No hi ha dades per afirmar que al carrer València hi ha més embussos ni que generen “més contaminació”
Un vehicle contamina més si es troba en un embús que si circula de manera fluida
Què s’ha dit?
Que els embussos del carrer de València “estan generant més contaminació” que si el trànsit fos fluid
Què en sabem?
Un vehicle contamina més si es troba en un embús, però no hi ha dades que mostrin un major nombre d’embussos al carrer de València. De fet, la intensitat del trànsit a la via s’ha reduït
El candidat del Partit Popular a l’alcaldia de Barcelona, Daniel Sirera, va afirmar en una entrevista a Onda Cero (minut 14:15) que accions com la implantació de les superilles augmenten la quantitat d’embussos i que, en concret els que “es produeixen al carrer València” generen “més contaminació” que si el trànsit fos fluid.
És cert que, en general, les emissions derivades dels embussos són superiors a les que s’associen al trànsit fluid. No obstant això, les dades publicades no permeten assegurar que el nombre d’embussos al carrer de València hagi augmentat, tal i com ha corroborat el departament de premsa de l’Agència de Salut Pública de Barcelona, el trànsit al carrer en qüestió s’ha reduït un 10% respecte del 2019, segons dades d’un informe compartit pel Consistori amb Verificat, cosa que comporta una reducció d’emissions.
A més a més, l’única estació de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA) que pot donar informació sobre el carrer València està instal·lada a la cruïlla entre l’avinguda de Roma i el carrer Comte d’Urgell, i els experts consultats per Verificat apunten que les seves lectures no tenen per què ser representatives del que passa al llarg de tot el carrer.
"Els embussos que es produeixen al carrer València, estan generant més contaminació que si els vehicles circulessin amb total llibertat"
Daniel Sirera, PP
És cert que “els embussos generen més contaminació que si hi ha un flux continu de trànsit”, explica en un correu electrònic a Verificat Miquel Ortega, doctor en Ciències Ambientals i investigador vinculat a l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB), “però si les superilles contribueixen a reduir el volum de trànsit total […] la disminució del trànsit romanent podria ser que compensés l’augment d’emissions dels cotxes embossats”. És a dir, que tot i que el nombre d’embussos s’incrementés, l’augment dels nivells d’emissions que se’n desprendria es compensa si el nombre de vehicles cau.
Ara bé, Verificat no ha pogut trobar cap dada que mostri que els embussos al carrer de València hagin augmentat els darrers mesos. Les úniques referències a un suposat augment de la congestió del trànsit a la ciutat són dos estudis del RACC, una coneguda asseguradora d’automòbils. El primer és una enquesta a la població i el segon, una predicció a futur, és a dir, que no dona dadas 100% fiables sobre el suposat augment de la contaminació. L’enquesta, publicada el passat abril, conclou que el 80% de les enquestats considera que el trànsit a la ciutat ha empitjorat en els darrers quatre anys, però el percentatge està basat en percepcions.
L’altre estudi, del desembre del 2021, va modelitzar l’impacte que podria tenir el projecte superilla en la fluïdesa del trànsit de la ciutat i va trobar que per al 2030 les cues a l’Eixample s’incrementarien en un 55%, fent créixer el nombre de vehicles per hora que circulen pels carrers adjacents als nous eixos verds.
A més curt termini, per 2023, l’estudi va concloure que el carrer de València assumiria 8.000 vehicles diaris més que habitualment, una dada que no coincideix amb els primers informes publicats de l’Ajuntament sobre la transformació d’aquests carrers. “Entre els anys 2017 i 2022, la intensitat mitjana en dia feiner a l’àmbit de l’Eixample Central s’ha reduït un 17%”, apunta l’estudi Evolució del trànsit motoritzat a l’Eixample i a les principals vies d’accés a la ciutat 2015-2023, publicat l’abril d'aquest any. El treball també mostra que el nombre de vehicles per hora que circula pel carrer València s’ha reduït un 10% entre el 2019 i febrer del 2023. L’única via analitzada de l’Eixample on ha augmentat la intensitat del trànsit és el carrer de Mallorca, amb un increment del 2%.
A la superilla de Sant Antoni els nivells de tràfic dels carrers adjacents a Comte Borrell, eix de la intervenció, es van reduir en els anys posteriors, segons un estudi de 2023 que n’avalua l’impacte sobre la mobilitat.
No hi ha dades de contaminació de tot el carrer València
Els contaminants atmosfèrics derivats de l’ús de vehicles de combustió són múltiples i no només inclouen el diòxid de nitrogen (NO2) i les partícules en suspensió (PM10 i PM2.5), els que més sovint s’analitzaen com a indicadors de la qualitat de l’aire d’una ciutat perquè que suposen un major risc per a la salut.
Les mesures de l’estació són representatives de la qualitat de l’aire de les zones de trànsit de la ciutat, però tot i això “que es mesuri directament a l’estació de l’Eixample [entre avinguda Roma i Urgell] pot diferir del que passa en concret al carrer de València”, explicita Ortega, que també coordina el web Contaminació Barcelona, que analitza i comparteix periòdicament les dades de pol·lució a la ciutat. És a dir, que les mesures en un punt concret no es poden extrapolar de manera directa a la totalitat de la via, de més de 5 km, sinó que el que s’obté és una estimació.
L’anàlisi de les dades automàtiques de l’estació mostra com els nivells de NO2 mantenen una tendència descendent des del 2012, mentre que els de PM10 van marcar el 2022 el nivell més alt dels darrers deu anys. Ortega apunta que les pròpies obres de la superilla (la polseguera que generen són partícules en suspensió) i a la sequera també poden explicar aquest augment. “La major part de les partícules PM10 són d’origen regional i en no ploure resuspensionen més, per això s’ha detectat durant els darrers mesos un augment en aquest element”, conclou.
Dades manuals, una medició alternativa
En canvi, les dades manuals de la mateixa estació, que empren una metodologia diferent a les automàtiques i només estan disponibles fins setembre del 2022 —les obres de la superilla van començar el 16 d’agost—, mostren en els darrers 9 mesos els nivells més baixos de PM10 de la darrera dècada —a excepció de 2020 i 2021, la mesura dels quals va estar alterada per la pandèmia—, i una aparent estabilització de la concentració de PM2.5. Les dades manuals d'aquesta estació no disposen de mesures de NO2.
Paral·lelament a aquestes dades, l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB) realitza mesures amb dispositius mòbils a punts que no estan coberts per la XVPCA, però el seu departament de premsa ha explicat a Verificat que “els estudis de mesurament entorn el projecte [de l’eix verd del Carrer Consell de Cent] estan en curs i no tenim encara resultats globals”. És a dir que no hi ha dades processades de cap mesura manual que s'hagi pogut dur a terme al carrer de València i que no figuri a la xarxa catalana.
Verificat s’ha posat en contacte amb el departament de premsa de Daniel Sirera per a preguntar per les dades en què s’ha basat el polític per a realitzar la seva afirmació, però en el moment de publicar aquest article no havia obtingut resposta.