No s’han projectat 40 plantes de combustible sostenible per a avions a Catalunya, malgrat el que diu Albiach

Jéssica Albiach, presidenta dels Comuns al Parlament, durant la sessió de control de dimecres 19 de novembre, va retreure (minut 21:30) al president Salvador Illa que a Catalunya no hi ha en construcció cap planta de combustible sostenible per a l’aviació “de les 40 que estan projectades”. Assegurava, a més, que aquesta realitat no només aplica a Catalunya, sinó que no n’hi ha cap en construcció a tota Europa. 

És ENGANYÓS. Si bé a Catalunya no hi ha evidència de cap planta destinada íntegrament a produir combustibles sostenibles, tampoc no n’hi ha 40 de projectades. Aquesta xifra, segons el departament de premsa dels Comuns, es basa en el contingut d’un article de La Vanguardia, que fa referència al projecte d’una “quarantena de plantes d’e-SAF a Europa”. L’e-SAF és un subtipus de combustible sostenible per aviació sintètic, diferent del Bio-Aviation Fuel (BAF) mencionat per Albiach. 

Segons un estudi de T&E, un grup de pressió especialitzat en transport i medi ambient, cap dels 40 projectes europeus d’aquest subtipus de fuel estan en construcció. A Espanya sí que hi ha, en canvi, plantes d’altres tipus de combustibles sostenibles per aviació, i a Tarragona, tot i que no hi ha cap exclusivament destinada a aquesta producció, se n’ha fabricat també.

“De les 40 plantes [de combustible Bio-Aviation Fuel, BAF] que estan projectades a Catalunya, ni una sola planta està en construcció. No només a Catalunya, a tota Europa, no n’hi ha ni una en construcció”

Jéssica Albiach, presidenta del grup parlamentari dels Comuns

Què són el BAF, el SAF i l’e-SAF?

L’aviació internacional és responsable del 4% de les emissions de CO₂ a la Unió Europea, segons les dades del 2023 de l’Agència Europea del Medi Ambient (EEA, per les seves sigles en anglès). 

És, però, un sector difícil d’electrificar, per les característiques tècniques dels avions. Per tant, per reduir emissions i aconseguir la neutralitat en carboni el 2050 (objectius establerts al Pacte Verd Europeu), des de la UE s’aposta principalment per l’ús de combustibles sostenibles per a l’aviació (SAF, per les seves sigles en anglès). N’hi ha tres tipus:

• Biocombustibles avançats, produïts a partir de biomassa com deixalles i residus, entre els quals es troba el Bio-Aviation Fuel (BAF) mencionat per Albiach.
• Combustibles d’aviació sintètics (e-SAF), produits a partir d’hidrogen renovable, no de biomassa.
• Combustibles d’aviació de carboni reciclat.

Per a implementar-los i promoure’n la producció, la UE ha dissenyat reglaments com ReFuelEU Aviation, que estableix que la mescla del producte disponible pels operadors aeris dels aeroports de la UE ha de contenir un cert percentatge d’aquests tipus de combustibles que anomenen sostenibles. Fixa el percentatge de SAF mínim en el 2% el 2025, i el 70% el 2050; i per l’e-SAF en 0,7% el 2030, i 35% el 2050.

ReFuelEU afirma, també, que “aquests combustibles d’aviació generen emissions de cicle de vida més baixes que el querosè fòssil convencional” i que “l’estalvi d’emissions durant el cicle de vida oscil·la entre el 65% i el 100%”, segons el tipus de combustible. De totes maneres, cal tenir compte que encara que s’estableixi un equilibri a escala mundial, els biocombustibles sí que generen contaminació a escala local. Una qüestió que hem analitzat a fons a Són els biocombustibles realment sostenibles?, el portal dedicat a verificar narratives sobre els biocombustibles.

Una quarantena de plantes 

L’article de La Vanguardia d’on, segons el departament de premsa dels Comuns, obté les dades Albiach, es basa en un informe de la Fundación Renovables que busca trobar les opcions més competitives econòmicament a l’hora de descarbonitzar el sector de l’aviació. La investigació no menciona les plantes de les quals parla la diputada a la seva intervenció al Ple. Sí que ho fa un estudi de T&E, un grup d’incidència política especialitzat en transport i medi ambient a Europa.

Aquest document destaca que Europa va iniciar el lideratge en el mercat de l’e-SAF gràcies a haver posat en marxa un marc normatiu com el ReFuelEU, i que tindria capacitat per albergar “més de la meitat de la producció mundial” d’aquest producte, amb al voltant de “40 projectes a gran escala” planificats, que podrien abastir “aproximadament el 5% del combustible que el sector de l’aviació europeu necessita per operar”. Lamenta, en canvi, que cap d’aquestes plantes “estan ni tan sols en construcció”.

No hi ha plantes de SAF a Catalunya, a la resta d’Espanya sí

No hi ha evidències de plantes construïdes o en construcció a Catalunya per a produir e-SAF, ni tampoc de projectes de futur. Verificat s’ha posat en contacte amb el departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, que no ha donat resposta, i tampoc no hem trobat cap notícia o publicació sobre projectes SAF al país.

Sí que hi ha, en canvi, plantes que produeixen altres tipus de SAF a l’Estat. Repsol en té una a Cartagena (Múrcia), en funcionament des del 2024 i que, segons un comunicat de la petroliera, va ser la primera a tota la península Ibèrica “completament dedicada a la producció de combustibles renovables a escala industrial”. 

La companyia afirma que utilitza residus com a matèria primera, entre ells l’oli de cuina usat, i que el combustible resultant es pot utilitzar en “en avions, vaixells, autobusos, camions o cotxes”. Fins i tot abans de tenir aquesta planta, el 2021, Repsol va fabricar combustibles sostenibles al seu complex industrial de Tarragona, una planta que no està focalitzada en aquest material. Amb això, Repsol ja va subministrar a Vueling i a Ibèria el seu producte per a fer “el primer vol amb combustible d’origen sostenible”.

Existeix, també, el projecte de Moeve (antiga Cepsa) i Bio-Oils, a Palos de la Frontera (Huelva). Es va començar a construir el 2024 i, com afirma la pàgina web de la petroliera, començarà a produir el 2026. Es defineix, a més, com “la planta més gran de biocombustibles de segona generació (2G) del sud d’Europa”. 

Limitacions a l’hora de produir aquest combustible

La investigació de la Fundación Renovables menciona l’e-SAF i el combustible Vols de Zero Emissions (ZEF, per les seves sigles en anglès) com opcions més viables econòmicament que altres tipus de SAF. Conclou que el SAF té un potencial limitat pels problemes d’escalabilitat, en concret per l’escassetat de matèries primeres. Un obstacle comú a la majoria dels biocombustibles, com analitzem aquí.

Com explica a Verificat Marcel Llavero-Pasquina, investigador de l’ICTA-UAB expert en combustibles fòssils i energies renovables, en el cas de Catalunya, “els residus urbans no poden generar prou combustible per subministrar tots els vols que operen. Per reduir emissions i evitar els pitjors efectes del canvi climàtic, s’han de reduir els vols, però també s’ha de reduir la generació de residus urbans”. 

Com que no hi ha prou matèria primera, per a cobrir la demanda s’ha d’importar. Segons les dades del Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Democràtic, tot i que la majoria de les matèries primeres per a produir HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), un dels tipus de combustible per aviació que s’elabora a partir d’oli de cuina usat (UCO, per les seves sigles en anglès), provenen d’Espanya, en més d’un 35% s’importen d’Indonèsia. 

Com detalla un informe d’Ecodes, fundació que promou la justícia climàtica, el HEFA “pot reduir les emissions fins a un 85%”, però “l’escassetat d’UCO crea problemes de frau, escassetat de matèria primera i dependència externa”, i “el transport des de regions tan llunyanes com Indonèsia podria suposar una pèrdua de més de l’11% en la reducció d’emissions associada a l’ús d’HEFA”.