Benzina vegetal i oli reciclat: són els biocombustibles realment sostenibles?
Els carburants d’origen biològic són una peça més en la transició energètica europea, però poden contaminar a escala local i fins i tot agreujar les emissions. Analitzem els missatges publicitaris i les narratives que arriben a xarxes socials i al debat polític
Coordinació per Marc Masip i Alicia Fàbregas
Introducció
La Unió Europea s’ha fixat com a objectiu aconseguir el 2050 la neutralitat en carboni, que consisteix a reduir les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle i equilibrar les que no es puguin eliminar. És una de les estratègies principals per lluitar contra el canvi climàtic i s’emmarca en la idea, impulsada pel Pacte Verd Europeu, que el creixement econòmic no ha de ser sinònim de més contaminació.
En el camí cap aquesta neutralitat, la UE pretén haver reduït les seves emissions en un 55% el 2030, i un 90% el 2040, respecte a les de 1990. Fins al 2023, la caiguda de les emissions netes va ser d’un 37%.
El sector del transport és un dels objectius principals en aquest camí, perquè ha estat l’únic que les ha augmentat en comptes de disminuir-les, amb dades de l’Agència Europea del Medi Ambient (EEA).
En concret, les autoritats europees han apuntat a la descarbonització del transport per carretera com una fita clau en el seu full de ruta, perquè cotxes i furgonetes són responsables del 15% de totes les emissions de CO₂ a la UE, segons dades del Parlament Europeu.
Per aconseguir la reducció d’emissions a què s’ha compromès, la UE va proposar el 2021 un paquet de mesures climàtiques anomenat Fit for 55, que van marcar objectius concrets per a cada sector i que, en termes de transport rodat, suposava una clara aposta pels vehicles elèctrics, tal com apuntava la presidenta de la Comissió Europea, Ursula Von der Leyen, en declaracions a la premsa el mes de març passat. La seva compareixença va tancar la celebració de la segona reunió del “Diàleg estratègic”, un punt de trobada entre la Comissió i els principals actors de la indústria europea de l’automòbil. El divendres 12 de setembre es durà a terme una nova trobada en aquest marc.
La mesura concreta, que ha generat especial controvèrsia entre la indústria automobilística i alguns partits i Estats membre, estableix que a partir del 2035 només es permetrà introduir al mercat cotxes i furgonetes nous si són “zero emissions”. És a dir, que d’aquí a deu anys ja no es podran registrar a la UE cotxes i furgonetes que funcionin amb benzina o dièsel. La regulació explica que la vida mitjana d’aquests vehicles a l’Eurozona és de 15 anys, de manera que pretén aconseguir una flota totalment neutra en carboni per al 2050.
En l’intent de flexibilitzar aquest objectiu, que els agents implicats veuen difícil d’aconseguir, han entrat al debat els biocombustibles, un tipus de carburant que prové de matèria orgànica i es comercialitza sota la promesa de ser més sostenible que el petroli. Els biocombustibles poden funcionar amb els motors de combustió interna tradicionals alhora que, sobre el paper, redueixen les emissions, per la qual cosa alguns països demanen encara avui incloure’ls com a excepció.
Fins ara, la prohibició no ha considerat aquestes apel·lacions, encara que existeixen normatives europees que en promouen l’ús i la producció, especialment en el transport marítim i aeri, però també al rodat. Aquest marc, que empeny grans empreses del sector petrolier a incloure els biocombustibles a la seva oferta, ha propiciat un augment de la comunicació, la publicitat i, també, la desinformació al voltant d’aquest tipus de carburants. El moviment té el suport de països com Itàlia o partits com el Partit Popular Europeu (EPP), que defensen la seva “sostenibilitat” per incloure’ls com una excepció a la prohibició.
Una mesura controvertida
El camí fins a l’aprovació de la prohibició per al 2035 ha estat tortuós. Ja el 2022, quan la normativa estava en plena negociació, Jens Gieseke, eurodiputat i negociador del Grup del Partit Popular Europeu, advertia en un comunicat que podria provocar un “efecte Havana”, omplint els carrers europeus de “cotxes vintage, perquè els nous no estaran disponibles o no seran assequibles”. Al text demanava donar espai als carburants alternatius en el futur verd plantejat per la UE: “Una regulació voluntària per als biocombustibles i combustibles sintètics climàticament neutres hauria estat millor per preservar l’obertura tecnològica i una certa flexibilitat per als productors”.
La discussió de la flexibilització va arribar a la màxima tensió en el moment de l’aprovació de la norma, el 2023. Alemanya va aconseguir a última hora que s’hi afegís l’excepció dels e-fuels, que permetrà la comercialització dels vehicles que funcionin amb aquests productes sintètics més enllà del 2035. Es tracta de combustibles que es consideren neutres en carboni, però que encara no es produeixen a gran escala i tenen un cost elevat. Els biocombustibles, tot i que es van negociar fins al final, van quedar fora de l’acord.
Fins i tot amb la prohibició aprovada, la normativa continua enfrontant dificultats. Ursula von der Leyen es va reunir a principis del 2025 amb els principals actors de la indústria automobilística en un “Diàleg Estratègic”. De la sessió en va sortir un comunicat de la presidenta de l’Europarlament en què reconeixia que al sector “hi ha una petició clara d’una flexibilitat més gran en relació amb els objectius de CO₂”. La Comissió va dir haver “pres nota” d’això i es va comprometre “a abordar aquesta qüestió de manera equilibrada i equitativa”. Pocs mesos després, el maig del 2025, els 27 van revisar la norma i van aprovar una esmena que oferia més flexibilitat per als fabricants de vehicles a l’hora d’arribar a un objectiu intermedi de reducció de les emissions entre el 2025 i el 2027.
Què són els biocombustibles?
Els biocombustibles són productes derivats directament o indirecta de matèria orgànica d’origen biològic, també coneguda com a biomassa. La fusta, el blat de moro o les algues, per exemple, conformen aquesta matèria que, per créixer, sol haver absorbit carboni al llarg del cicle vital mitjançant la fotosíntesi. Organismes internacionals com les Nacions Unides consideren la biomassa com una font habitual d’energia renovable, perquè es pot produir contínuament i és abundant, en oposició als “combustibles fòssils, com el carbó, el petroli i el gas”, que no constitueixen fonts d’energia renovables perquè “triguen centenars de milions d’anys a formar-se”. Aquest és l’argument que es fa servir des de les institucions europees, les agències internacionals i les grans empreses petrolieres per establir que els biocombustibles, com a conseqüència, també són renovables.
Tot i això, aquesta condició només es compleix si per produir els biocombustibles es respecten els ritmes naturals de regeneració de les matèries primeres i si la demanda no supera les existències, explica l’ambientòleg i divulgador científic Andreu Escrivá a Verificat. L’extracció massiva podria esgotar aquestes fonts naturals, apartant-se així del que és renovable. A més, com la pròpia ONU adverteix, “la bioenergia s’ha d’aplicar únicament en certes situacions, ja que els seus impactes potencialment negatius per al medi ambient es relacionen amb un augment a gran escala a les plantacions de bioenergia i boscos, cosa que genera una desforestació i un canvi en l’ús de les àrees de terra”.
D’altra banda, aquestes mateixes institucions, agències i empreses inclouen aquests productes com a claus en el camí cap a les zero emissions netes. L’argument es basa que quan es cremen per produir energia, alliberen el mateix carboni que havien captat prèviament, creant, sobre el paper, un equilibri entre absorció i emissió.
Però cal tenir en compte que els biocombustibles no només emeten gasos d’efecte hivernacle quan es cremen, sinó que la producció de matèria primera, la seva transformació en combustible i el transport i la distribució (sobretot si s’importa), també tenen una empremta de carboni. És a dir, quan es té en compte tot el cicle de vida d’aquests productes, les emissions netes no són nul·les.
Tenint en compte tot aquest procés, amb els “biocombustibles hi pot haver una reducció [de les emissions] de fins a un 80-85%”, explica a Verificat Jordi Guilera, investigador a l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) i professor a la Universitat de Barcelona (UB). Tot i això, depenent de l’origen de la matèria primera, les emissions es poden disparar, segons la mateixa ONU. Això passa sobretot amb el que s’anomena biocombustibles de primera generació, que s’obtenen a partir de primeres matèries cultivables i comestibles, i que estan generant una àmplia controvèrsia.
Bona part dels biocombustibles produïts a escala mundial, especialment a l’Amèrica Llatina i els Estats Units, s’emmarquen en aquesta definició, perquè es produeixen a partir de productes cultivats: blat de moro, soja, oli de palma o canya de sucre, per exemple. Si es destina àrea agrícola a aquest tipus de biocombustibles, es redueix la terra cultivable per alimentar la població o els animals, amb una conseqüència directa sobre els preus dels aliments, segons l’Organització d’Aliments i Agricultura (FAO). Fins i tot, de vegades, s’ocupen o desforesten boscos, com la comunitat científica va denunciar en el cas de l’Amazones al Brasil.
Aquestes situacions s’emmarquen dins del concepte anomenat canvi indirecte en l’ús del sòl (ILUC, per les sigles en anglès), que contribueix a agreujar el canvi climàtic, perquè redueix els embornals de carboni, que són àrees naturals que absorbeixen aquest tipus de gas defecte hivernacle i emmagatzemen el carboni que conté, com els boscos.
Per això, la Unió Europea està en procés de deixar de considerar els biocombustibles de primera generació com una alternativa de descarbonització. Tot i això, més d’una quarta part dels que es consumeixen a Espanya al sector del transport encara provenen de cultius, segons un informe d’Ecodes, la Fundació Ecologia i Desenvolupament, una organització ecologista sense ànim de lucre.
La importància de l’origen en els biocombustibles és tan gran, que constitueix una manera de classificar-los en quatre categories, des de la primera a la quarta generació: els que provenen de cultius comestibles, de residus, de biomassa aquàtica (com algues), i els sintètics, en aquest ordre. Tanmateix, alguns experts i fonts no consideren aquests últims biocombustibles, perquè no tenen un origen purament biològic, sinó sintètic.
La UE aposta, per ara, pels biocombustibles de segona generació, que utilitzen com a matèria primera residus, com ara les restes de vegetació o l’oli de cuina usat. Per això fomenten un ús més eficient i la indústria els encaixa dins l’economia circular, encara que això depèn de com es gestionin. Ara com ara són més cars de produir que els de primera generació, com explica Guilera, l’investigador de l’IREC, que afegeix que si no es prohibeix “una competència directa, els de primera [generació] podrien anar guanyant terreny”.
Ara mateix, a Espanya, la major part de biocarburants es produeixen a terres estatals, però moltes de les matèries primeres utilitzades provenen d’importacions de països no europeus, d’acord amb dades del Ministeri per a la Transició Ecològica. La situació no és exclusiva de terres espanyoles, sinó que s’estén al conjunt de la Unió Europea. Aquest fet fa difícil traçar el camí fins a l’origen de les matèries primeres i, especialment en el cas de l’aprofitament de residus, complica garantir que un biocarburant compleix amb els estàndards de sostenibilitat exigits, apunta Ecodes al seu informe. Una investigació de l’ONG Transport & Environment (T&E) va trobar que bona part de l’oli de cuina usat que s’empra en la producció de biocombustibles a la UE procedeix d’Àsia, i al desembre del 2024 va denunciar un frau per l’ús d’oli de palma verge venut com a usat.
Dues idees amb més de 100 anys d’història
Biocombustibles i cotxes elèctrics no són alternatives noves. Fa més d’un segle, a l’Exposició Universal de París de 1900 es va presentar el Lohner-Porsche, un vehicle que funcionava amb un motor elèctric. En aquest esdeveniment es va mostrar també el motor dièsel funcionant amb olis vegetals, dissenyat el 1892 per Rudolf Diesel, qui uns anys més tard, el 1912, a Missouri, va dir: “L’ús d’olis vegetals com a combustible pot semblar insignificant avui dia, però amb el temps es podrien tornar tan importants com el petroli i els productes derivats del quitrà en l’actualitat”.
Aquest futur encara no ha arribat. El baix cost del petroli i els problemes tècnics del moment van fer que fos un camí de difícil exploració. Ara, amb la necessitat de combatre el canvi climàtic, aquestes idees centenàries han tornat al debat.
Avantatges i limitacions
La part positiva dels biocombustibles és que es poden utilitzar amb el parc de vehicles i la xarxa de benzineres existent. No s’han de fer grans canvis perquè, en general, són productes compatibles tant amb els motors com amb les instal·lacions actuals. L’electrificació del parc de vehicles europeu, en canvi, requereix una inversió tant d’infraestructures com per als conductors i depèn d’unes bateries amb una empremta ambiental important. És a dir, tampoc no tenen un impacte zero. Cal tenir en compte l’extractivisme derivat de la fabricació del vehicle elèctric, que en el futur podria suposar un gran problema, apunta Berta Roset Pérez, doctoranda de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), especialitzada en l’impacte social del biogàs i la transició energètica.
Una altra de les modificacions necessàries són les adaptacions de la xarxa de carreteres. De fet, la UE compta amb un paquet legislatiu específic per garantir la presència d’estacions de càrrega a tot el territori. En concret, preveu que a finals d’aquest any a les carreteres principals hi hagi un punt de proveïment elèctric cada 60 quilòmetres.
Tot i aquests avantatges comparatius, els biocombustibles tenen certes limitacions, com una baixa capacitat de producció. L’informe d’Ecodes xifra en més de 57 milions les tones de combustibles fòssils consumides a Espanya el 2023, mentre que “els majors projectes [de biocombustibles] a Espanya […] estimen fins a 3.850.000 tones anuals [menys de 4 milions] de producció de biocombustibles”. Amb aquestes xifres, l’oferta espanyola de biocombustibles suposa només un 7% de la demanda.
L’Agència Internacional de l’Energia (IEA per les sigles en anglès), de fet, preveu a un informe del 2024 una desacceleració de la bioenergia global fins al 2030, fruit de “la manca de suport en polítiques públiques”. El Tribunal de Comptes Europeu, en una auditoria sobre el suport de la UE als biocarburants, semblava coincidir amb aquest argument. Afirmava que “la política de biocarburants de la UE no té estabilitat” i que cal “un plantejament estratègic a llarg termini” més clar. Afegia també que “els problemes de sostenibilitat, juntament amb la disponibilitat i el cost de la biomassa, limiten el desplegament dels biocarburants”.
Roset Pérez, de l’ICTA-UAB, aprova algun d’aquests plantejaments. “El potencial de creació de biogàs no és suficient per al consum actual”, assegura. La seva aposta passa pel decreixement, que al sector de l’automoció es tradueix a “reduir el transport per carretera i fomentar el transport públic”.
Biocombustibles, electricitat i transport rodat
Ara per ara, però, la tendència és l’oposada. Cada cop hi ha més cotxes a la Unió Europea, i l’escenari es trasllada a pràcticament tots els estats membres, segons dades de l’Eurostat.
L’edat mitjana de la flota és de 12,3 anys, segons l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA per les sigles en francès), encara que la dada varia substancialment entre països: la majoria dels que limiten amb Rússia tenen cotxes amb una edat mitjana d’uns 15 anys. Grècia és el cas més extrem, amb una flota de més de 17 anys d’antiguitat, de mitjana. En canvi, als països que són a l’altre extrem (geogràfic i econòmic), com Àustria, Bèlgica, Dinamarca o Irlanda, no s’arriba als deu anys.
En aquest parc de cotxes creixent, els combustibles fòssils continuen dominant el mercat. Tot just el 2% dels que estan en circulació a la UE són elèctrics, encara que la seva presència va en augment, segons dades de l’Observatori Europeu de Combustibles Alternatius.
Dels més de 10 milions de nous vehicles registrats el 2024, un milió i mig (el 13%) van ser completament elèctrics. Pràcticament tota la resta usen fonamentalment benzina o dièsel, sigui en motors de combustió o híbrids.
L’escenari és una mica més extrem en el cas de les furgonetes. La quota d’elèctriques en circulació amb prou feines supera l’1% i van suposar el 5% de les noves matriculacions el 2024.
Què passa amb els biocombustibles? El seu ús no es pot determinar a partir del tipus de motor del vehicle, perquè es fan servir en vehicles de combustió. El bioetanol, per exemple, es pot barrejar amb la benzina, i el biodièsel amb el dièsel convencional. De fet, centenars de benzineres espanyoles inclouen avui una barreja de combustible tradicional amb el d’origen biològic.
Els 27 van implementar normatives per fomentar l’ús d’aquest tipus de productes ja el 2009. En concret, van establir que, del total de combustibles consumits el 2020 per cada estat membre, com a mínim un 10% havien de ser biocarburants. Tot i que aquest objectiu només era vinculant “sempre que la producció sigui sostenible, els biocarburants de segona generació estiguin disponibles comercialment i la Directiva 98/70/CE del Parlament Europeu i del Consell […] relativa a la qualitat de la gasolina i el gasoil es modifiqui en conseqüència per permetre nivells de barreja adequats”.
El 2023, el 6,7% de l’energia usada en el transport a la carretera a la Unió Europea va ser proveïda per biocombustibles, segons les dades més actuals d’Eurostat. El nivell s’ha mantingut estable al voltant del 6,5% des del 2020.
Suècia portava el 2023 la batuta a la UE (el 25,9% de l’energia que el país consumeix en el transport per carretera venia de fonts renovables), seguida de Finlàndia (15,7%) i Bèlgica (9,5%). Espanya (6,7%) se situava al mateix nivell que la mitjana de la UE, mentre Letònia (1,1%), Croàcia i Grècia (0% totes dues) es trobaven a l’altre extrem.
Cronologia d’una negociació
A més de les pressions de la indústria de l’automòbil, la norma que prohibirà el 2035 vendre cotxes i furgonetes que generin emissions fa anys que brega amb l’oposició d’alguns països europeus. El 2022, Itàlia, Portugal, Eslovàquia, Bulgària i Romania van demanar endarrerir la prohibició a 2040, segons va informar en aquell moment l’agència de notícies Reuters. L’any següent, quan la normativa semblava tancada i comptava amb el vistiplau de l’Europarlament, la Comissió i el Consell d’Europa, la votació entre els ambaixadors dels 27 va haver de posposar-se davant de les amenaces que no tirés endavant, tal com va reportar Euronews.
Alemanya, el gegant de l’automoció a Europa, liderava llavors un grup de països contraris a la normativa de la prohibició per al 2035, en què també figuraven Itàlia, Bulgària i Polònia, i que amb la seva oposició o abstenció conjunta haurien tingut la capacitat d’aturar la legislació, ja que per aconseguir l’aprovació del Consell qualsevol mesura ha de comptar amb el vot a favor mínim del 55% dels països i del 65% de la població europea. Aquests tres darrers països destaquen, segons l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA per les sigles en francès), per tenir uns dels nivells més elevats d’emissions en vehicles nous.
Finalment, Alemanya va aconseguir afegir a última hora els e-fuels com a excepció autoritzada als nous vehicles registrats més enllà del 2035, i va acabar votant a favor del reglament. Aquests combustibles sintètics encara no es produeixen a gran escala i tenen un cost elevat. L’ONG Transport i Medi Ambient considera que la seva presència serà testimonial al parc automobilístic europeu per al 2035.
A la votació final, l’únic país que va arribar fins a les últimes conseqüències va ser Polònia, que va votar en contra de la mesura. Itàlia, Bulgària i Romania es van abstenir.
Els motius per oposar-se a la regulació no eren els mateixos a cadascun dels països d’aquest bloc. Bulgària, per exemple, es mostrava reticent a prohibir completament els combustibles tradicionals per l’elevat cost dels vehicles elèctrics. Segons l’Observatori Europeu de Mobilitat Urbana, el 2022 la capacitat econòmica era “una de les principals raons de la baixa adopció de vehicles elèctrics” al país. “Els preus mitjans dels vehicles elèctrics són més alts que els dels vehicles amb combustibles convencionals i l’ingrés mitjà de les llars a Bulgària es troba entre els més baixos de la UE”, subratllava l’Observatori. Romania al·legava raons similars.
Un altre dels punts de discòrdia van ser els biocombustibles, que de manera similar als e-fuels, es van promoure per alguns grups com a alternativa sostenible al petroli amb l’argument que també poden ser una solució per assolir l’objectiu de la neutralitat de carboni. Les pressions, en aquest cas, no van donar fruit, i els biocombustibles no van acabar incloent-se com una excepció a la normativa, encara que sí que es promouen des de la UE mitjançant altres normatives.
Itàlia fa un temps que aposta amb força per aquest sector. A una declaració prèvia a l’aprovació de la normativa, va demanar incloure entre les excepcions els “combustibles renovables”, un concepte que engloba els biocombustibles, l’hidrogen verd i els ja esmentats e-fuels, segons l’Agència Internacional de l’Energia (IEA).
Polònia (la ministra del Clima de la qual, Anna Moskwa, va afirmar que portarien la prohibició del 2035 i altres mesures al Tribunal de Justícia de la Unió Europea, com recull l’agència de notícies Reuters), i Finlàndia (que va demanar incloure específicament el biometà com a excepció) van traslladar missatges similars. Junt amb Itàlia, tots tres països van citar l’impacte econòmic dels vehicles elèctrics a la ciutadania i la dificultat de l’adaptació tecnològica de la UE per donar suport a les seves posicions.
En la conceptualització i execució d’aquest informe han col·laborat els següents investigadors:
Berta Roset Pérez, doctoranda de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), especialitzada en l’impacte social del biogas i la transició energètica
Andreu Escrivà, expert en divulgació sobre canvi climàtic i doctor en biodiversitat
Jordi Guilera, investigador de combustibles sostenibles a l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) i professor a la Universitat de Barcelona (UB)
José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’Institut Català d’Investigació Química (ICIQ) que estudia aplicacions futures de materials inorgànics per a les energies renovables
Mario Giampietro, antic investigador ICREA a l’ICTA-UAB i especialista en l’economia dels sistems alimentaris
Aquesta investigació ha estat finançada per la European Climate Foundation en col·laboració amb la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).