Benzina vegetal i oli reciclat: són els biocombustibles realment sostenibles?

Narratives

Verificat ha revisat la comunicació de diverses iniciatives de pressió política per a la promoció dels biocombustibles tant en l’àmbit continental com espanyol, com Tour d’Europe i la Plataforma per als Combustibles Renovables, així com les webs de cinc de les petrolieres més importants a la UE (Shell, TotalEnergies, Eni, Repsol i Moeve, antiga Cepsa), per caracteritzar els seus missatges al respecte. Es tracta de les tres empreses més grans del sector amb arrels a la UE, segons la llista The Global 2000 compilada per Forbes, i de les dues principals entitats espanyoles. 

Les campanyes comunicatives d’aquestes entitats fan servir conceptes generalment vagues i poc específics que fan difícil una verificació factual perquè, en sentit estricte, no inclouen falsedats. Tot i això, promouen un ferm optimisme cap els biocombustibles amb missatges que destaquen essencialment els seus aspectes positius, però que obvien en bona mesura les seves limitacions i controvèrsies. Les quatre narratives principals que fan servir també estan presents a les xarxes socials, segons revela l’anàlisi dels missatges al respecte presents a X (abans Twitter), on contribueixen a la idealització d’aquests productes. Alguns comptes van un pas més enllà i promouen els biocombustibles com una alternativa real, actual i més sostenible a l’electrificació per la descarbonització del transport per carretera. En algunes ocasions, empren desinformacions ja verificades per justificar les seves afirmacions.

El sentiment cap a aquest tipus de carburants està altament polaritzat a X, i evidencia desconeixement de la població en la matèria. Amb els missatges idealitzadors s’hi barregen altres que demonitzen el seu impacte ambiental i social, caient en una generalització imprecisa que considera que tots els biocombustibles són de primera generació, és a dir, fets a partir de cultius alimentaris.Ddar

Els missatges més optimistes també es colen a la política europea, mitjançant els països defensors d’aquesta suposada alternativa per aconseguir la descarbonització.

El missatge canvia segons la font

En revisar les paraules que més usen tant les iniciatives de pressió com les empreses a les seves webs en parlar de biocombustibles, és possible reconstruir un missatge compartit: que aquests carburants són una font d’energia renovable, que redueix les emissions i potencia un sistema circular a dos nivells (el mateix cicle de vida dels biocombustibles i el tipus d’economia que promouen), posant en el centre la reutilització de residus com a matèria primera (és a dir, s’enfoquen a l’explotació de biocarburants de segona generació).

A la xarxa social X, per la seva banda, la conversa sobre els biocombustibles és escassa. Els verificadors de l’European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN) no han analitzat cap informació relacionada amb el tema des de començament d’any, segons les publicacions recopilades al repositori EuroClimateCheck, del qual Verificat en forma part. Per fer aquest informe, hem analitzat 170 missatges en castellà que incloïen explícitament el terme “biocombustibles” els primers set mesos del 2025.

En línies generals, aquestes publicacions utilitzen termes similars als de les empreses petrolieres, però afegint distorsió i, sovint, desconeixement. El principal punt en comú és el marc general: es presenten com a combustibles que contribueixen a reduir les emissions i que estan directament relacionats amb les energies renovables.

La polarització és palpable si s’analitza el sentiment d’aquests missatges. En alguns casos predomina la narrativa idealista que mostra aquests carburants com una alternativa a l’electrificació de la mobilitat terrestre, actual i viable. A més, de vegades argumenten que els vehicles elèctrics són una opció més contaminant que els combustibles fòssils i asseguren que són perillosos, perquè s’incendien amb facilitat, tots dos arguments enganyosos que ja han estat desmentits per Verificat i altres membres de l’EFCSN, com Ostro o Maldita. També hem trobat exemples tecnooptimistes, que defensen la idea que qualsevol troballa científica sobre una nova manera d’obtenir biocarburants es pot traduir en una opció viable, escalable i aplicable actualment.

A l’altre extrem apareixen les publicacions que destaquen els problemes derivats dels biocombustibles de primera generació, com el potencial de desforestació o d’encariment dels preus dels aliments, i els generalitzen aplicant-los al conjunt d’aquests carburants alternatius. És a dir, molts dels perfils analitzats entenen que tots els biocarburants usen aliments com a matèria primera.

També en l’àmbit polític hem observat, de vegades, l’ús d’una terminologia semblant a la de la comunicació digital de les empreses. És el cas d’Itàlia, que presideix una iniciativa internacional per impulsar aquests productes, i del PP Europeu que considera que “juguen un paper en la reducció d’emissions de CO₂” del transport. A Espanya, tant instàncies polítiques, com el Ministeri per a la Transició Ecològica, com dirigents de partits com el PP, també els han donat suport, en actes conjunts amb les grans petrolieres.

Aquestes són les principals narratives, verificades:

Els biocarburants són un combustible renovable i sostenible

Una característica comuna de les comunicacions de la indústria petroliera sobre els biocombustibles és que solen anar acompanyades de paraules com “renovable” o “sostenible”. Es tracta d’adjectius que també fan servir organismes públics com la Comissió Europea, o l’Associació Internacional de l’Energia (IEA), i actors polítics italians i espanyols. De fet, consultat per Verificat, el gabinet de premsa de Repsol apunta a la Directiva d’Energies Renovables (RED) per justificar l’etiqueta “d’energia renovable”, perquè la directiva la defineix com aquella que prové de diverses fonts, entre elles la “biomassa, gasos d’abocador, gasos de plantes de depuració i biogàs”. Són expressions que, tanmateix, cal contextualitzar, perquè ajustar-s’hi requereix condicions tècniques molt específiques. 

Les energies renovables, segons les Nacions Unides, deriven “de fonts naturals que arriben a refer-se més ràpid del que es poden consumir”. L’organització cita com a exemples el sol, el vent i la bioenergia, tot i que matisa que aquesta última “s’ha d’aplicar únicament en certes situacions, ja que els seus impactes potencialment negatius per al medi ambient es relacionen amb un augment a gran escala a les plantacions de bioenergia i boscos, la qual cosa genera desforestació i un canvi en l’ús de les àrees de terra”. 

És en aquest matís on posen el focus els investigadors entrevistats per Verificat, que avisen que poder considerar els biocombustibles com a renovables depèn de la quantitat i el ritme a què es consumeixen. A diferència del vent o la llum del sol, la biomassa (la matèria primera que dona lloc a aquests carburants) és finita: produir molt biocombustible de primera generació pot fomentar la desforestació, segons un estudi del Centre Internacional de Recerca Forestal (CIFOR), i els residus per produir els de segona són limitats.

En aquesta línia, hi ha iniciatives com la de Repsol, que ofereix als clients de diferents comunitats autònomes d’Espanya bonificacions en el proveïment si lliuren oli de cuina usat als punts de recollida posats a disposició a les seves benzineres per poder reciclar-lo. L’ONG Transport & Environment, però, assegurava a un informe del 2024 que els països europeus van consumir el 2023 vuit vegades més oli de cuina usat per fer biodièsel que el seu màxim potencial de recollida, de manera que les importacions van ser imprescindibles. Tant la IEA com el Tribunal de Comptes Europeu apuntaven en sengles informes que bona part d’aquesta matèria primera utilitzada a Europa prové d’Àsia, i especialment de la Xina. 

“La paraula renovable no hauria de fer esment únicament a si el recurs torna a estar disponible en un període de temps, sinó a quin cost” ambiental, apunta el divulgador climàtic i doctor en biodiversitat Andreu Escrivà. 

L’expert també és crític amb el concepte “sostenible”, que considera buit de significat al seu llibre Contra la sostenibilitat. La RAE ho defineix com allò “que es pot mantenir durant molt de temps sense esgotar els recursos o causar greu dany al medi ambient”. Aquest concepte, ampliat a “desenvolupament sostenible” va ser definit el 1987, segons la Unió Europea, i fa referència a “un desenvolupament que satisfà les necessitats del present sense comprometre la capacitat de les generacions futures per satisfer les seves pròpies necessitats”. Igual que passa amb el concepte de renovable, en el cas dels biocombustibles aquesta condició només es compleix si el ritme d’extracció i producció respecta els ritmes naturals de regeneració de la biomassa. Si no, els recursos s’esgotaran.

Els biocombustibles són combustibles nets, no contaminen o contaminen molt poc

Una altra de les narratives principals consisteix a definir els biocombustibles com a productes que no emeten CO₂ (o ho fan en una quantitat molt limitada), per la qual cosa es consideren “neutres en carboni” o “energies netes”, si compleixen amb les directives europees. Aquesta promesa apareix tant a les iniciatives Tour d’Europe i la Plataforma per als Combustibles Renovables, com a la majoria de les webs de les cinc grans petrolieres analitzades. Des del gabinet de premsa de TotalEnergies detallen que els biocombustibles emeten, al llarg del cicle de vida, menys de la meitat de CO₂ que els seus equivalents fòssils, i això, segons ells, els converteix en una via parcial de descarbonització per als combustibles líquids.

Repsol, per part seva, assegura al web que un dels punts forts d’aquest producte és que redueixen emissions perquè “el CO₂ que s’allibera en el seu ús és igual al CO₂ que absorbeix la matèria orgànica de què procedeix durant la seva vida útil”. Moeve els descriu com “la solució actual per descarbonitzar el transport” i des del seu gabinet de premsa afegeixen que ho afirmen perquè comparats amb els combustibles fòssils, l’ús de biocombustibles permet reduir fins a un 90% les emissions netes de CO₂ al llarg de tot el cicle de vida, basant-se en la metodologia marcada per la Directiva d’Energies Renovables de la Unió Europea. Shell els considera clau en la transició “cap a les zero emissions netes” i en la seva informe d’estratègia per a la transició energètica per al 2024 els engloba dins dels “productes baixos en carboni”.

La idea la defensa també el PP Europeu a la seva proposta per “assegurar la competitivitat de la indústria automobilística europea”, on demana excepcions per als biocombustibles i altres carburants alternatius en la prohibició de la venda de motors de combustió per al 2035. És una proposta que secunda l’Associació Alemanya de la Indústria Automotriu que, en un comunicat, demanava donar més pes als “combustibles renovables” “considerant el seu impacte mitjà en la reducció de CO₂”. Polònia i República Txeca secunden la revisió de la llei, segons Reuters i Politico, però no hem trobat comunicacions específiques recents sobre els biocombustibles.

L’eurodiputat polonès Dariusz Joński va citar els reptes tant econòmics com d’infraestructura per demanar una relaxació de la prohibició. Segons ell, l’electrificació de la flota europea no és un pla realista, tal com informa la premsa local (1, 2, 3) que Demagog, una agència de fact-checking polonesa membre d’EFCSN, ha fet arribar a Verificat. Els seus arguments són similars als defensats per l’Associació Polonesa d’Automoció.

És cert que els biocarburants poden arribar a emetre molt menys CO₂ que els combustibles fòssils, però en cap cas no es tracta d’un producte de zero emissions. En cremar aquest tipus de carburant, els vehicles envien a l’atmosfera una quantitat de diòxid de carboni similar a la que la matèria orgànica de què provenen ha emmagatzemat durant el seu creixement. És a dir, sobre el paper, el balanç és nul: s’emet tant CO₂ com el que es captura. Ara bé, establir aquesta comparació és quedar-se a la superfície, perquè els biocombustibles emeten gasos amb efecte d’hivernacle fins i tot abans de ser cremats.

El Portal del Clima de l’Institut Tecnològic de Massachusetts (MIT) i els experts consultats per Verificat apunten que, en mesurar les emissions d’aquests carburants, és cabdal incloure les associades a la seva producció, transport i processament, entre d’altres. És a dir, que cal analitzar tot el cicle de vida. Això “inclou les emissions de la maquinària agrària per recollir-les [les matèries primeres], la benzina cremada per portar-les a la instal·lació de processament i, en alguns casos, fins i tot els combustibles fòssils cremats perquè aquesta planta funcioni”, enumera el MIT.

Tenint en compte tots aquests factors, en el millor dels casos, els biocombustibles poden reduir les emissions fins a “un 80-85%” en comparació dels carburants tradicionals, xifra en conversa amb Verificat Jordi Guilera, de l’IREC. Aquesta reducció és menor en el cas dels biocombustibles de primera generació i més gran en els de segona, i varia molt en funció de la matèria primera usada i de l’estudi que l’avaluï, tal com reflecteixen diverses revisions sistemàtiques (1, 2). No hi ha consens en una xifra concreta, i quan hi ha desforestació i canvis de l’ús del sòl, les emissions poden ser fins i tot més elevades que en el cas del petroli. En definitiva, establir de manera general que els biocombustibles redueixen les emissions en comparació amb els combustibles fòssils no és precís, perquè depèn del seu origen i de com s’hagin produït.

És suficient per considerar-los un “combustible net”, o per dir que produeixen “energia neta”? El Fòrum Internacional de l’Energia el defineix com a “energia feta sense danyar el medi ambient”, mentre que el MIT parla de fonts d’energia que no produeixen gasos d’efecte hivernacle. L’ens universitari inclou aquí els biocombustibles només “sota algunes circumstàncies”, i articles periodístics com aquest d’Associated Press consideren que, per ser-ho, han d’estar fets de “restes o vegetació no comestible, produïdes amb energia renovable i que pràcticament no emetin gasos amb efecte d’hivernacle”.

El terme té un altre significat per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), en el marc de la llar. L’entitat considera combustibles nets “aquells que arriben als nivells de material particulat fi (PM2,5) i monòxid de carboni (CO) recomanats a les directrius mundials de l’OMS sobre qualitat de l’aire (2021)” a la calefacció, la cuina i la il·luminació. En termes generals, són combustibles que no emeten contaminants. 

Tot i això, els biocombustibles produeixen contaminació en l’àmbit local, de manera similar a com ho fan els convencionals, apunta José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’Institut Català d’Investigació Química (ICIQ), que investiga les aplicacions de materials inorgànics per a les energies renovables. Si es cremen grans quantitats de biocombustible en una àrea determinada, per exemple, una ciutat, la contaminació hi augmentarà significativament, tot i que a escala global s’acabi obtenint un balanç, raona. “Atmosfèricament, no té impacte, però a la ciutat sí”, afirma.

És una cosa que il·lustra una revisió de l’evidència disponible duta a terme pel Grup Expert en Qualitat de l’Aire del Regne Unit, que va avaluar si l’ús de biocombustibles reduïa la contaminació a nivell local. L’estudi va concloure que barrejar-los fins a un 15% amb benzina o dièsel té efectes petits en la qualitat de l’aire: és a dir, que la crema de biocombustibles segueix emetent contaminants com els òxids de nitrogen (NOx), l’òxid de carboni o el material particulat (PM), entre d’altres, que els carburants tradicionals també perjudicials per a la salut.

Els biocombustibles promouen l’economia circular local

Una altra de les narratives comunes entre iniciatives de pressió i empreses petrolieres és la que defineix els biocombustibles com una gran oportunitat per reduir la dependència energètica, promovent la producció local i substituint la matèria primera estrangera. La idea de la independència energètica també es replica a les institucions europees i estatals, especialment des de la invasió de Rússia a Ucraïna, amb el llançament de plans com REPowerEU, que pretenia “eliminar progressivament les importacions de combustibles fòssils russos”, actualment congelades per les sancions. 

No obstant això, les dades del Ministeri per a la Transició Ecològica il·lustren com, malgrat que la majoria de biocombustibles usats a Espanya es produeixen al país o als veïns europeus, bona part de les matèries primeres per fabricar-los provenen de fora de la UE, especialment d’Àsia. Un informe de la IEA apunta que el cas és similar a Alemanya i els Països Baixos: es tracta de països que exporten més biodièsel del que importen, però que fan servir per produir-lo matèries primeres procedents de la Xina. De fet, la UE ha aplicat aranzels a les importacions xineses de biodièsel amb l’objectiu d’evitar dumping o competència deslleial.

En el cas del bioetanol, apunta la IEA, l’origen de les primeres matèries sol ser el blat de moro nord-americà. 

Per la seva banda, el Tribunal de Comptes Europeu conclou en la seva anàlisi de les polítiques europees sobre biocarburants que “la dependència de les importacions de matèries primeres ha augmentat per la demanda més gran de biomassa al llarg dels anys”, i retreu a la UE que “els objectius per als combustibles renovables s’estableixen sense tenir en compte la biomassa disponible procedent de fonts sostenibles”.

Els biocombustibles són una solució actual, escalable i barata

Un altre dels missatges principals afirma que aquests combustibles són una solució real i viable que ja es pot aplicar actualment. Una solució que requereix, a més, poca inversió en nova infraestructura, perquè els motors dels vehicles ja són aptes i perquè es poden adquirir biocombustibles a les benzineres ja existents. La italiana Eni, per exemple, afirma a la seva web que els biocombustibles “poden utilitzar-se en el transport per substituir parcialment o total els combustibles fòssils tradicionals”.

Els biocombustibles ja han contribuït a reduir la intensitat d’emissions d’efecte hivernacle de la Unió Europea, segons una anàlisi de l’Agència Europea del Medi Ambient: concretament, un 5,6% entre el 2010 i el 2022 (i un 4% si tenim en compte les emissions generades pels canvis d’ús del sòl). De fet, en aquests moments contribueixen més que l’electricitat al sector del transport, tant a escala europea com estatal.

Tot i això, el transport és l’únic sector que segueix augmentant les seves emissions globals a Europa a la darrera dècada i l’ús dels biocombustibles encara és molt marginal. S’ha estabilitzat al voltant del 6,5% des del 2020, segons les dades recollides per Eurostat fins al 2022. Augmentar aquesta xifra és un repte limitat per la complicada escalabilitat del sector, segons conclou el ja esmentat informe del Tribunal de Comptes Europeu: “Els problemes de sostenibilitat, juntament amb la disponibilitat i el cost de la biomassa, limiten el desplegament dels biocarburants”.

Segons la Corporació de Reserves Estratègiques de Productes Petrolífers (CORES), organisme públic que garanteix la seguretat de subministrament energètic a Espanya, el 2023 es van consumir més de 57 milions de litres de petroli al país, mentre aquell any “els majors projectes [de biocombustibles] a Espanya […] estimen fins a 3.850.000 tones anuals de producció de biocombustibles”, segons un informe Ecodes. Creuant les dues xifres, l’oferta estatal suposaria tot just un 7% de la demanda. Amb dades de 2024, CORES apunta que els biocombustibles van suposar un 3,65% de les benzines i un 7,99% dels gasoils consumits.

José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’ICIQ, apunta a la dificultat per fer la tecnologia econòmicament viable, especialment si es compara amb la benzina i el dièsel, que han estat històricament sostingudes per grans infraestructures i empeses econòmicament per part dels organismes públics i privats. En el cas dels biocombustibles, “quan et poses a escalar les tecnologies tens un problema, perquè els fons públics diuen que això ho han de fer els fons privats, i els privats diuen que no veuen clar si perdran diners o no”, conclou.

Des del gabinet de premsa de TotalEnergies afirmen a Verificat que l’accés a les primeres matèries (plantes, residus o sucre, entre d’altres) continua sent una barrera per al creixement del sector. Shell remet a les seves estadístiques internes, que demostren que la demanda al sector de carretera per a transport de passatgers és encara molt reduïda.

La falsa dicotomia entre electrificació i biocombustibles

A X (abans Twitter) abunden les publicacions que presenten els biocombustibles com l’alternativa per la qual la UE hauria d’apostar per descarbonitzar la mobilitat europea, en detriment dels vehicles elèctrics. De fet, molts d’aquests missatges van acompanyats de narratives desinformadores sobre aquests darrers, com que s’incendien més o contaminen més que els combustibles fòssils, idees àmpliament desmentides per la comunitat de fact-checking europea. Aquests missatges no els trobem replicats explícitament a les pàgines web de les empreses petrolieres, sinó que és una inferència que els usuaris fan a les xarxes socials a partir de la sostenibilitat que atribueixen als biocarburants. 

El que plantegen els missatges a X és una falsa dicotomia entre l’electrificació de la mobilitat i l’ús de biocarburants, és a dir, un escenari on només pot imperar una de les aproximacions. En realitat, tant la UE com els experts consultats per Verificat advoquen per un mix energètic, en què els biocombustibles -juntament amb els combustibles sintètics i altres alternatives- ajudin a reduir emissions en sectors difícils de descarbonitzar, com l’aviació, el transport marítim o el transport de mercaderies, mentre el parc de cotxes i furgonetes s’electrifica.

Fins i tot algunes de les empreses analitzades expliciten que la seva aposta no és excloent i que els biocombustibles estaran principalment enfocats al transport que no es pugui electrificar. Shell, en el seu informe de l’estratègia per a la transició energètica del 2024 afirma que esperen un ràpid creixement dels vehicles elèctrics i considera “que els biocombustibles i el gas natural també tindran un paper en la reducció d’emissions del transport de càrrega pesada”.

Els investigadors, de fet, demanen fer una volta més a les iniciatives europees, i no només apostar per promoure la mobilitat elèctrica, sinó per reduir el parc de vehicles. Si cada família passa de tenir un cotxe de combustió a dos o tres elèctrics, “tot el que guanyem en eficiència ho perdem en volum”, defensava Olga Alcaraz, miembro del Institut de Recerca Universitària per a la Ciència i Tecnologia de Sostenibilitat (CITES) en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en una entrevista amb Verificat el 2024.

El Panell Intergovernamental d’Experts sobre Canvi Climàtic (IPCC), màxima autoritat científica en la matèria, indica en un informe del 2022 que el cotxe elèctric que empra electricitat baixa en carboni (com la solar, l’eòlica o la nuclear), és la tecnologia que té més potencial per reduir les emissions en el transport. Tanmateix, també aposta per canvis sistèmics com per exemple canviar les ciutats per garantir una millor connectivitat, invertir en transport públic, carrils bici i zones caminables, o fomentar el teletreball i la mobilitat compartida. L’informe cita els biocombustibles per al transport rodat com una esratègia de “mitigació” a curt i mitjà termini.

Aquesta investigació ha estat finançada per la European Climate Foundation en col·laboració amb l’European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).