Gasolina vegetal y aceite reciclado: ¿son los biocombustibles realmente sostenibles?

Narrativas

Verificat ha revisado la comunicación de varias iniciativas de presión política para la promoción de los biocombustibles tanto a nivel continental como español, como Tour d’Europe y la Plataforma para los Combustibles Renovables, así como las webs de cinco de las petroleras más importantes en la UE (Shell, TotalEnergies, Eni, Repsol y Moeve, antigua Cepsa), para caracterizar sus mensajes al respecto. Se trata de las tres mayores empresas del sector con raíces en la UE, según la lista The Global 2000 compilada por Forbes, y de las dos principales entidades españolas. 

Las campañas comunicativas de estas entidades emplean conceptos generalmente vagos y poco específicos que hacen difícil una verificación factual porque, en sentido estricto, no incluyen falsedades. Sin embargo, promueven el optimismo hacia los biocombustibles con mensajes que realzan sus aspectos positivos, sin mencionar sus limitaciones y controversias. Las cuatro narrativas principales que utilizan también están presentes en redes sociales, según revela el análisis de los mensajes al respecto presentes en X (antes Twitter), donde contribuyen a la idealización de estos productos. Algunos usuarios de redes sociales llevan esta idea un paso más allá y alegan que los biocombustibles son una alternativa actual, real y más sostenibles para la descarbonización del transporte rodado que la electrificación. En ocasiones, usan desinformación ampliamente verificada para apoyarsu punto de vista. 

E sentimiento hacia este tipo de carburantes está altamente polarizado  en X, y evidencia desconocimiento social en la materia. Paralelamente a los mensajes idealistas, las publicaciones que demonizan totalmente los impactos sociales y ambientales de los biocombustibles son comunes, y suelen caer en la generalización imprecisa de que todos ellos son de primera generación, es decir, hechos a partir de cultivos comestibles. 

Los mensajes optimistas también se cuelan en la política europea, mediante los países defensores de esta supuesta alternativa para conseguir la descarbonización.

El mensaje cambia según la fuente

Al revisar las palabras que más usan tanto las iniciativas de presión como las empresas en sus webs al hablar de biocombustibles, es posible reconstruir un mensaje compartido: que estos carburantes son una fuente de energía renovable, que reduce las emisiones y potencia un sistema circular a dos niveles (el propio ciclo de vida de los biocombustibles y el tipo de economía que promueven), poniendo en el centro la reutilización de residuos como materia prima (es decir, que se enfocan en la explotación de biocarburantes de segunda generación).

En la red social X, por su lado, la conversación sobre los biocombustibles es escasa. Los verificadores de la EFCSN no han analizado ninguna información relacionada con el tema en lo que va de año, según las publicaciones recopiladas en el repositorio EuroClimateCheck, del que Verificat forma parte. Para hacer este informe, hemos analizado 170 mensajes en castellano que incluían explícitamente el término “biocombustibles” en los primeros siete meses de 2025.

En líneas generales, estas publicaciones utilizan términos similares a los de las empresas petroleras, pero añadiendo distorsión y, a menudo, desconocimiento. El principal punto en común es el marco general: se presentan como combustibles que contribuyen a reducir las emisiones y que están directamente relacionados con las energías renovables.

La polarización es palpable si se analiza el sentimiento de estos mensajes. En algunos predomina la narrativa idealista que muestra a estos carburantes como una alternativa a la electrificación de la movilidad terrestre, actual y viable. Además, en ocasiones argumentan que los vehículos eléctricos son una opción más contaminante que los combustibles fósiles y aseguran que son peligrosos, porque se incendian con facilidad, ambos argumentos engañosos que ya han sido desmentidos por Verificat y otros miembros de la EFCSN, como Ostro o Maldita. También hemos encontrado ejemplos tecnooptimistas, que defienden la idea de que cualquier hallazgo científico sobre una nueva manera de obtener biocarburantes puede traducirse en una opción viable, escalable y aplicable en la actualidad.

En el otro extremo aparecen las publicaciones que destacan los problemas derivados de los biocombustibles de primera generación, como la deforestación o el encarecimiento de los precios de los alimentos, y los generalizan aplicándolos al conjunto de estos carburantes alternativos. Es decir, muchos de los perfiles analizados entienden que todos los biocarburantes usan alimentos como materia prima.

También en el ámbito político hemos observado, en algunas ocasiones, el uso de una terminología similar a la de la comunicación digital de las empresas. Es el caso de Italia, que preside una iniciativa internacional para impulsar estos productos, y del PP Europeo que, por su parte, considera que “juegan un papel en la reducción de emisiones de CO₂”. En España, tanto instancias políticas, como el Ministerio para la Transición Ecológica, como dirigentes de partidos como el PP, también los han respaldado, en actos conjuntos con las grandes petroleras.

Estas son las principales narrativas, verificadas:

Los biocarburantes son un combustible renovable y sostenible

Una característica común de las comunicaciones de la industria petrolera acerca de los biocombustibles es que suelen ir acompañadas de palabras como “renovable” o “sostenible”. Se trata de adjetivos que también emplean organismos públicos como la Comisión Europea o la Asociación Internacional de la Energía (IEA), y actores políticos italianos y españoles. De hecho, el gabinete de prensa de Repsol apunta a la Directiva de Energías Renovables (RED) para justificar la etiqueta de “energía renovable”, porque la directiva la define como aquella que proviene de diversas fuentes, entre ellas la “biomasa, gases de vertedero, gases de plantas de depuración, y biogás”. Son expresiones que, sin embargo, cabe contextualizar, porque ajustarse a ellas requiere condiciones técnicas muy específicas. 

Las energías renovables, según las Naciones Unidas, derivan “de fuentes naturales que llegan a reponerse más rápido de lo que pueden consumirse”. La organización cita como ejemplos el sol, el viento y la bioenergía, aunque matiza que esta última “debe aplicarse únicamente en ciertas situaciones, puesto que sus impactos potencialmente negativos para el medioambiente se relacionan con un aumento a gran escala en las plantaciones de bioenergía y bosques, algo que genera una deforestación y un cambio en el uso de las áreas de tierra”. 

Es en este matiz donde ponen el foco los investigadores entrevistados por Verificat, que avisan que poder considerar los biocombustibles como renovables depende de la cantidad y el ritmo al que se consumen. A diferencia del viento o la luz del sol, la biomasa (la materia prima que da lugar a estos carburantes) es finita: producir mucho biocombustible de primera generación puede fomentar la deforestación, según un estudio del Centro Internacional de Investigación Forestal (CIFOR), y los residuos para producir los de segunda son limitados. 

En esta línea, existen iniciativas como la de Repsol, que ofrece a sus clientes de distintas comunidades autónomas de España bonificaciones en el repostaje si entregan aceite de cocina usado en los puntos de recogida puestos a disposición en sus gasolineras para poder reciclarlo. La ONG Transport & Environment, sin embargo, aseguraba en un informe de 2024 que los países europeos consumieron en 2023 ocho veces más aceite de cocina usado para hacer biodiésel que su máximo potencial de recogida, con lo que las importaciones fueron imprescindibles. Tanto la IEA como el Tribunal de Cuentas Europeo apuntaban en sendos informes que buena parte de esta materia prima usada en Europa proviene de Asia, y especialmente de China. 

“La palabra ‘renovable’ no debería de hacer mención únicamente a si el recurso vuelve a estar disponible en un período de tiempo, sino a qué coste” ambiental, apunta el divulgador climático y doctor en biodiversidad Andreu Escrivà.

El experto también es crítico con el concepto “sostenible”, que considera vacío de significado en su libro Contra la sostenibilidad. La RAE lo define como aquello “que se puede mantener durante largo tiempo sin agotar los recursos o causar grave daño al medio ambiente”. Este concepto, ampliado a “desarrollo sostenible” fue definido en 1987, según la Unión Europea, y hace referencia a “un desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”. Igual que sucede con el concepto de “renovable”, en el caso de los biocombustibles esa condición solo se cumple si el ritmo de extracción y producción respeta los ritmos naturales de regeneración de la biomasa. Si no, los recursos se agotarán.

Los biocombustibles son combustibles limpios, no contaminan o contaminan muy poco

Otra de las principales narrativas consiste en definir los biocombustibles como productos que no emiten CO₂ (o lo hacen en una cantidad muy limitada), por lo que se consideran “neutros en carbono” o “energías limpias”, si cumplen con las directivas europeas. Esta promesa aparece tanto en las iniciativas Tour d’Europe y la Plataforma para los Combustibles Renovables, como en la mayoría de las webs de las cinco grandes petroleras analizadas. Desde el gabinete de prensa de TotalEnergies puntualizan que los biocombustibles emiten, a lo largo de su ciclo de vida, más de un 50% menos de CO₂ que sus equivalentes fósiles, lo que, según ellos, los convierte en una vía parcial de descarbonización para los combustibles líquidos.

Repsol, por su parte, asegura que uno de los puntos fuertes de este producto es que reducen emisiones porque “el CO₂ que se libera en su uso es igual al CO₂ que absorbe la materia orgánica de la que procede durante su vida útil”. Moeve los describe como “la solución actual para descarbonizar el transporte” y desde su gabinete de prensa añaden que lo afirman porque comparados con los combustibles fósiles, el uso de biocombustibles permite reducir hasta en un 90% las emisiones netas de CO₂ a lo largo de todo su ciclo de vida. Shell los considera clave en la transición “hacia las cero emisiones netas” y en su informe de estrategia para la transición energética para 2024 los engloba dentro de los “productos bajos en carbono”. 

La idea la defiende también el PP Europeo en su propuesta para “asegurar la competitividad de la industria automovilística europea”. Pide excepciones para los biocombustibles y otros carburantes alternativos en la prohibición de la venta de motores de combustión para 2035. Es una propuesta que secunda la Asociación Alemana de la Industria Automotriz que, en un comunicado, pedía dar más peso a los combustibles renovables “considerando su impacto promedio en la reducción de CO₂”. Polonia y República Checa secundan la revisión de la ley, según Reuters y Politico, pero no hemos encontrado comunicaciones específicas recientes sobre los biocombustibles.

El eurodiputado polaco Dariusz Joński cita los retos tanto económicos como en términos de infraestructura que supone la transición eléctrica para pedir una relajación de la prohibición, de acuerdo con medios locales (1, 2, 3) compartidos con Verificat por Demagog, una agencia polaca de fact-checking miembro de EFCSN. Sus argumentos son similares a los que defiende la Asociación Polaca de Automoción.

Es cierto que los biocarburantes pueden llegar a emitir mucho menos CO₂ que los combustibles fósiles, pero en ningún caso se trata de un producto de cero emisiones. Al quemar este tipo de carburante, los vehículos mandan a la atmósfera una cantidad de dióxido de carbono similar a la que la materia orgánica de la que provienen ha almacenado durante su crecimiento. Es decir, sobre el papel, el balance es nulo: se emite tanto CO₂ como el que se captura. Ahora bien, establecer esta comparación es quedarse en la superficie, porque los biocombustibles emiten gases de efecto invernadero incluso antes de ser quemados.

El Portal del Clima del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y los expertos consultados por Verificat apuntan que, al medir las emisiones de estos carburantes, es capital incluir las asociadas a su producción, transporte y procesamiento, entre otros. Es decir, que hay que analizar todo su ciclo de vida. Esto “incluye las emisiones de la maquinaria agraria para recogerlas [las materias primas], la gasolina quemada para llevarlas a la instalación de procesamiento y, en algunos casos, incluso los combustibles fósiles quemados para que esa planta funcione”, enumera el MIT.

Teniendo en cuenta todos estos factores, en el mejor de los casos, los biocombustibles pueden reducir las emisiones hasta en “un 80-85%” en comparación con los carburantes tradicionales, cifra en conversación con Verificat Jordi Guilera, del IREC. Esta reducción es menor en el caso de los biocombustibles de primera generación y mayor en los de segunda, pero varía mucho en función de la materia prima usada y del estudio que lo evalúe, tal como reflejan diversas revisiones sistemáticas (1, 2). No hay consenso en una cifra concreta, y cuando hay deforestación y cambios del uso del suelo, las emisiones pueden ser incluso más elevadas que en el caso del petróleo. En definitiva, establecer de manera general que los biocombustibles reducen las emisiones en comparación con los combustibles fósiles no es preciso, porque depende de su origen y de cómo se hayan producido.

¿Es eso suficiente para considerarlos un “combustible limpio”, o para decir que producen “energía limpia”? El Foro Internacional de la Energía la define como “energía hecha sin dañar al medio ambiente”, mientras que el MIT habla de “fuentes de energía que no producen gases de efecto invernadero”. El ente universitario incluye aquí los biocombustibles solo “bajo algunas circunstancias”, y artículos periodísticos como este de Associated Press consideran que, para serlo, deben estar hechos de “restos o vegetación no comestible, producidos con energía renovable y que prácticamente no emitan gases de efecto invernadero”.

El término tiene otro significado para la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el marco del hogar. La entidad considera combustibles limpios “aquellos que alcanzan los niveles de material particulado fino (PM2,5) y monóxido de carbono (CO) recomendados en las directrices mundiales de la OMS sobre calidad del aire (2021)” en la calefacción, la cocina y la iluminación. En términos generales, son combustibles que no emiten contaminantes.

Sin embargo, la evidencia disponible muestra que los biocombustibles producen contaminación a nivel local a una escala similar a la de los convencionales cuando se queman, como apunta José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA del Institut Català d’Investigació Química (ICIQ), que investiga las aplicaciones de materiales inorgánicos para las energías renovables. Si se queman grandes cantidades de biocombustible en una área determinada, por ejemplo, una ciudad, la contaminación aumentará allí significativamente, a pesar de que a nivel global se acabe obteniendo un balance, razona. “Atmosféricamente, no tiene impacto, pero en la ciudad sí”, afirma.

Es algo que ilustra una revisión de la evidencia disponible llevada a cabo por el Grupo Experto en Calidad del Aire del Reino Unido, que evaluó si el uso de biocombustibles reducía la contaminación a nivel local. El estudio concluyó que mezclarlos hasta en un 15% con gasolina o diésel tiene efectos pequeños en la calidad del aire: es decir, que la quema de biocombustibles sigue emitiendo contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), el óxido de carbono o el material particulado (PM), entre otros, que los carburantes tradicionales también emiten y se sabe son perjudiciales para la salud.

Los biocombustibles promueven la economía circular local

Otra de las narrativas comunes entre iniciativas de presión y empresas petroleras es la que define los biocombustibles como una gran oportunidad para reducir la dependencia energética, promoviendo la producción local y sustituyendo la materia prima extranjera. La idea de la independencia energética también se replica en las instituciones europeas y estatales, especialmente desde la invasión de Rusia a Ucrania, con el lanzamiento de planes como REPowerEU, que pretendía “eliminar progresivamente las importaciones de combustibles fósiles rusos”, actualmente congeladas por las sanciones. 

Sin embargo, los datos del Ministerio para la Transición Ecológica ilustran cómo, pese a que la mayoría de biocombustibles usados en España se producen en el país o en sus vecinos europeos, buena parte de las materias primas para fabricarlos provienen de fuera de la UE, especialmente de Asia. Un informe de la IEA apunta que el caso es similar en Alemania y Países Bajos: se trata de países que exportan más biodiésel del que importan, pero que emplean para producirlo materias primas procedentes de China. De hecho, la UE ha aplicado aranceles a las importaciones chinas de biodiésel con el objetivo de evitar el dumping o competencia desleal.

En el caso del bioetanol, apunta la IEA, el origen de las materias primas suele ser el maíz norteamericano.

Por su parte, el Tribunal de Cuentas Europeo concluye en su análisis de las políticas europeas sobre biocarburantes que “la dependencia de las importaciones de materias primas ha aumentado por la mayor demanda de biomasa a lo largo de los años”, y reprocha a la UE que “los objetivos para los combustibles renovables se establecen sin tener en cuenta la biomasa disponible procedente de fuentes sostenibles”.

Los biocombustibles son una solución actual, escalable y barata

Otro de los mensajes principales afirma que estos combustibles son una solución real y viable que ya se puede aplicar en la actualidad. Una solución que requiere, además, poca inversión en nueva infraestructura, porque los motores de los vehículos ya son aptos y porque se pueden adquirir biocombustibles en las gasolineras ya existentes. La italiana Eni, por ejemplo, afirma en su web que los biocombustibles “pueden utilizarse en el transporte para sustituir parcial o totalmente a los combustibles fósiles tradicionales”.

Los biocombustibles ya han contribuido a reducir la intensidad de emisiones de efecto invernadero de la Unión Europea, según un análisis de la Agencia Europea del Medio Ambiente: concretamente, un 5,6% entre 2010 y 2022 (y un 4% si tenemos en cuenta las emisiones generadas por los cambios de uso del suelo). De hecho, en estos momentos contribuyen más que la electricidad en el sector del transporte, tanto a nivel europeo como estatal. 

Sin embargo, el transporte es el único sector que sigue aumentando sus emisiones globales en Europa en la última década y el uso de los biocombustibles es todavía muy marginal. Se ha estabilizado en torno al 6,5% desde 2020, según los datos recogidos por Eurostat hasta 2022. Aumentar este dato es un reto limitado por la complicada escalabilidad del sector, según concluye el ya citado informe del Tribunal de Cuentas Europeo: “Los problemas de sostenibilidad, junto con la disponibilidad y el coste de la biomasa, limitan el despliegue de los biocarburantes”.

Según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), organismo público que garantiza la seguridad de suministro energético en España, en 2023 se consumieron 57 millones de litros de petróleo en el país, mientras “los mayores proyectos [de biocombustibles] en España […] estiman hasta 3.850.000 toneladas anuales de producción de biocombustibles”, según un informe de Ecodes. Cruzando ambas cifras, la oferta estatal supondría apenas un 7% de la demanda. CORES apunta en su informe más reciente que los biocombustibles supusieron el 3,65% y el 7,99% de las gasolinas y los diéseles consumidos en 2024.

José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA del ICIQ, apunta a la dificultad para hacer la tecnología económicamente viable, especialmente si se compara con la gasolina y el diésel, que han sido históricamente apoyadas por grandes infraestructuras y respaldadas a nivel económico por parte de los organismos públicos y privados. En el caso de los biocombustibles, “cuando te pones a escalar las tecnologías tienes un problema, porque los fondos públicos dicen que eso lo tienen que hacer los fondos privados, y los privados dicen que no ven claro si perderán dinero o no”, concluye.

Desde el gabinete de prensa de TotalEnergies afirman a Verificat que el acceso a las materias primas (plantas, residuos o azúcar, entre otros) sigue siendo una barrera para el crecimiento. Shell remite a sus estadísticas internas, que demuestran que la demanda en el sector de carretera para transporte de pasajeros es aún muy reducida. 

La falsa dicotomía entre electrificación y biocombustibles

En X (antes Twitter) abundan las publicaciones que presentan a los biocombustibles como la alternativa por la que la UE debería apostar para descarbonizar la movilidad europea, en detrimento de los vehículos eléctricos. De hecho, muchos de estos mensajes van acompañados de narrativas desinformadoras sobre estos últimos, como que se incendian más o contaminan en mayor medida que los combustibles fósiles. Se trata de una idea que no encontramos replicada explícitamente en las páginas web de las empresas petroleras, sino que es una inferencia que los usuarios hacen en redes sociales a partir de la sostenibilidad que atribuyen a los biocarburantes. 

Es decir, lo que plantean los mensajes en X es una falsa dicotomía entre la electrificación de la movilidad y el uso de biocarburantes, esto es, un escenario en el que solo puede imperar una de las aproximaciones. En realidad, tanto la UE como los expertos consultados por Verificat abogan por un mix energético, en el que los biocombustibles —junto con los carburantes sintéticos y otras alternativas— ayuden a reducir emisiones en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo o el transporte de mercancías, mientras el parque de coches y furgonetas se electrifica.

Incluso algunas de las empresas analizadas explicitan que su apuesta no es excluyente y que los biocombustibles estarán principalmente enfocados al transporte que no se pueda electrificar. Shell, en su informe de la estrategia para la transición energética de 2024 afirma que esperan un rápido crecimiento de los vehículos eléctricos y considera “que los biocombustibles y el gas natural también desempeñarán un papel en la reducción de emisiones del transporte de carga pesada”.

Los investigadores, de hecho, piden dar una vuelta más a las iniciativas europeas, y no solo apostar por promover la movilidad eléctrica, sino por reducir el parque de vehículos. Si cada familia pasa de tener un coche de combustión a dos o tres eléctricos, “todo lo que ganamos en eficiencia lo perdemos en volumen”, defendía Olga Alcaraz, miembro del Institut de Recerca Universitària per a la Ciència i Tecnologia de Sostenibilitat (CITES) en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en una entrevista con Verificat en 2024.

El Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC), máxima autoridad científica en la materia, indica en un informe del 2022 que el coche eléctrico que usa electricidad baja en carbono (como la solar, la eólica o la nuclear), es la tecnología que tiene más potencial para reducir las emisiones en el transporte. La entidad también apuesta por cambios sistémicos como por ejemplo cambiar las ciudades para garantizar una mejor conectividad, invertir en transporte público, carriles bici y zonas caminables, o fomentar el teletrabajo y la movilidad compartida. El informe cita a los biocombustibles para el transporte rodado como una estrategia de “mitigación” a corto y medio plazo.

Esta investigación ha sido financiada per la European Climate Foundation en colaboración con la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).