Gasolina vegetal y aceite reciclado: ¿son los biocombustibles realmente sostenibles?

Introducción

El sector del transporte es uno de los objetivos prioritarios en la ruta hacia la descarbonización, dado que es el único que ha incrementado sus emisiones respecto a 1990 en vez de reducirlas, según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA).

Más concretamente, las autoridades europeas han apuntado al transporte rodado como un reto clave. Coches y furgonetas son responsables del 15% de todas las emisiones de CO₂ en la UE, según datos del Parlamento Europeo.

Para lograr la reducción de emisiones, la UE propuso en 2021 un paquete de medidas climáticas llamado Fit for 55, que marcaron objetivos concretos para cada sector y que, en términos de transporte, suponía una clara apuesta por los vehículos eléctricos, tal como apuntaba la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, en declaraciones a la prensa el pasado mes de marzo. Su comparecencia cerró la celebración de la segunda reunión dentro del “Diálogo Estratégico”, un punto de encuentro entre la Comisión y los principales actores de la industria del automóvil. El viernes 12 de septiembre se llevará a cabo un nuevo encuentro en este marco.

La medida concreta sobre el transporte rodado, que ha generado especial controversia entre la industria automovilística y algunos partidos y Estados miembro, establece que a partir de 2035 solo se permitirá introducir en el mercado coches y furgonetas nuevos si son “cero emisiones”. Es decir, que dentro de diez años ya no se podrán registrar en la UE nuevos coches y furgonetas que funcionen con gasolina o diesel. La regulación cuenta que la vida media de estos vehículos en la Eurozona es de 15 años, con lo que pretende conseguir una flota totalmente neutra en carbono para 2050.

En el intento por flexibilizar ese objetivo, que algunos países implicados y la industria del automóvil ven difícil de conseguir, han entrado en el debate los biocombustibles, un tipo de carburante que proviene de materia orgánica y que se comercializa bajo la promesa de ser más sostenible que el petróleo. Los biocombustibles pueden funcionar con los motores de combustión interna tradicionales a la vez que, sobre el papel, reducen las emisiones, por lo que algunos países piden todavía hoy incluirlos como excepción.

Hasta el momento, la prohibición no ha considerado estas apelaciones, aunque existen normativas europeas que promueven su uso y producción, especialmente en el transporte marítimo y aéreo, pero también en el rodado. Este marco, que empuja a grandes empresas del sector petrolero a incluir los biocombustibles en su oferta, ha propiciado un aumento de la comunicación, la publicidad y, también, la desinformación en torno a este tipo de carburantes. El movimiento lo respaldan países como Italia o partidos como el Partido Popular Europeo (EPP), que defienden su “sostenibilidad” para incluirlos como una excepción a la prohibición.

Una medida controvertida

El camino hasta la aprobación de la prohibición para 2035 ha sido tortuoso. Ya en 2022, cuando la normativa estaba en plena negociación, Jens Gieseke, eurodiputado y negociador del Grupo del Partido Popular Europeo, advertía en un comunicado que podría provocar un “efecto Havana”, llenando las calles europeas de “coches vintage, porque los nuevos no estarán disponibles o no serán asequibles”. En el texto pedía dar espacio a los biocombustibles en el futuro verde planteado por la UE: “Una regulación voluntaria para los biocombustibles y combustibles sintéticos climáticamente neutros habría sido mejor para preservar la apertura tecnológica y una cierta flexibilidad para los productores”.

La discusión de la flexibilización llegó a su máxima tensión en el momento de la aprobación de la norma, en 2023. Alemania consiguió a última hora que se añadiera la excepción de los e-fuels que permitirá la comercialización de los vehículos que funcionen con estos productos sintéticos más allá de 2035. Se trata de combustibles que se consideran neutros en carbono, pero que aún no se producen a gran escala y tienen un coste elevado. Los biocombustibles, aunque se negociaron hasta el final, quedaron fuera del acuerdo.

Incluso con la prohibición aprobada, la normativa sigue enfrentando dificultades. Ursula von der Leyen se reunió a principios de 2025 con los principales actores de la industria automovilística en un “Diálogo Estratégico”. De la sesión salió un comunicado de la presidenta del Europarlamento en el que reconocía que en el sector “hay una petición clara de una mayor flexibilidad en relación con los objetivos de CO₂”. La Comisión dijo haber “tomado nota” de ello y se comprometió “a abordar esta cuestión de manera equilibrada y equitativa”. Pocos meses después, en mayo de 2025, los 27 revisaron la norma y aprobaron una enmienda que ofrecía más flexibilidad para los fabricantes de vehículos a la hora de llegar a un objetivo intermedio de reducción de emisiones entre 2025 y 2027.

¿Qué son los biocombustibles?

Los biocombustibles son productos derivados directa o indirectamente de materia orgánica de origen biológico, también conocida como biomasa. La madera, el maíz o las algas, por ejemplo, conforman esta materia que, para crecer, suele haber absorbido carbono a lo largo de su ciclo vital mediante la fotosíntesis. Organismos internacionales como las Naciones Unidas consideran la biomasa como una fuente habitual de energía renovable, porque puede producirse continuamente y es abundante, en oposición a “los combustibles fósiles, como el carbón, el petróleo y el gas”, que no constituyen fuentes de energía renovables porque “tardan cientos de millones de años en formarse”. Ese es el argumento que se utiliza desde las instituciones europeas, las agencias internacionales y las grandes empresas petroleras para establecer que los biocombustibles, como consecuencia, también son renovables. 

Sin embargo, esa condición solo se cumple si para producir los biocombustibles se respetan los ritmos naturales de regeneración de las materias primas y si la demanda no supera las existencias, explica el ambientólogo y divulgador científico Andreu Escrivá a Verificat. La extracción masiva podría agotar esas fuentes naturales, apartándose así de lo renovable. Además, como la propia ONU advierte, “la bioenergía debe aplicarse únicamente en ciertas situaciones, puesto que sus impactos potencialmente negativos para el medioambiente se relacionan con un aumento a gran escala en las plantaciones de bioenergía y bosques, algo que genera una deforestación y un cambio en el uso de las áreas de tierra”.

Por otro lado, esas mismas instituciones, agencias y empresas incluyen a estos productos como claves en el camino hacia las cero emisiones netas. El argumento se basa en que cuando se queman para producir energía, liberan el mismo carbono que habían captado previamente, creando, sobre el papel, un equilibrio entre absorción y emisión.

Pero hay que tener en cuenta que los biocombustibles no solo emiten gases de efecto invernadero cuando se queman, sino que la producción de materia prima, su transformación en combustible y su transporte y distribución (sobre todo si se importa), también tienen una huella de carbono. Es decir, cuando se tiene en cuenta todo el ciclo de vida de estos productos, sus emisiones netas no son nulas.

Teniendo en cuenta todo ese proceso, con los “biocombustibles puede haber una reducción [de las emisiones] de hasta un 80-85%”, explica a Verificat Jordi Guilera, investigador en el Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) y profesor en la Universitat de Barcelona (UB). Sin embargo, dependiendo del origen de la materia prima, las emisiones pueden dispararse, según la misma ONU. Eso sucede sobre todo con lo que se denomina biocombustibles de primera generación, que se obtienen a partir de materias primas cultivables y comestibles, y que están generando una amplia controversia. 

Buena parte de los biocombustibles producidos a nivel mundial, especialmente en América Latina y Estados Unidos, se enmarcan en esa definición, porque se producen a partir de productos cultivados: maíz, soja, palma o caña de azúcar, por ejemplo. Si se destina área agrícola a este tipo de biocombustibles, se reduce la tierra cultivable para alimentar a la población o a los animales, con una consecuencia directa sobre los precios de los alimentos, según la Organización de Alimento y Agricultura (FAO). Incluso, en ocasiones, se ocupan o deforestan bosques, como la comunidad científica denunció en el caso del Amazonas en Brasil.

Estas situaciones se enmarcan dentro del concepto denominado cambio indirecto en el uso del suelo (ILUC, por sus siglas en inglés), que contribuye a agravar el cambio climático, porque reduce los sumideros de carbono, que son áreas naturales como los bosques que absorben este tipo de gas de efecto invernadero y almacenan el carbono que contiene. 

Por eso, la Unión Europea está en proceso de dejar de considerar los biocombustibles de primera generación como una alternativa de descarbonización. Aunque una cuarta parte de los que se consumen en España en el sector del transporte todavía provienen de cultivos, según un informe de Ecodes, la Fundación Ecología y Desarrollo, una organización ecologista sin ánimo de lucro.

La importancia del origen en los biocombustibles es tal, que constituye una manera de clasificarlos en cuatro categorías, desde la primera a la cuarta generación: los que provienen de cultivos comestibles, de residuos, de biomasa acuática (como algas), y los sintéticos, en este orden. Aunque algunos expertos y fuentes no consideraran a estos últimos biocombustibles, al no tener un origen puramente biológico, sino sintético.

La UE apuesta, por ahora, por los biocombustibles de segunda generación, que utilizan como materia prima residuos, como los restos de vegetación o el aceite usado. Por eso fomentan un uso más eficiente y la industria los encaja dentro de la economía circular, aunque eso depende de cómo se gestionen. Por ahora son más caros de producir que los de primera generación, como explica Guilera, el investigador del IREC, que añade que si no se prohíbe “una competencia directa, los de primera [generación] podrían ir ganando terreno”.

Ahora mismo, en España, la mayor parte de biocarburantes se producen en tierras estatales, pero muchas de las materias primas utilizadas para ello provienen de importaciones de países no europeos, de acuerdo con datos del Ministerio para la Transición Ecológica, algo que también ocurre a nivel europeo con el aceite de cocina usado, según una investigación de la ONG Transport & Environment (T&E). Esto dificulta su trazabilidad. Garantizar que su origen es el residuo y que, por lo tanto, cumple los estándares de sostenibilidad, es complejo, apunta Ecodes en su informe. De hecho, T&E denunció en diciembre de 2024 un fraude por el uso de aceite de palma virgen vendido como usado.

Ventajas y limitaciones

La parte positiva de los biocombustibles es que se pueden utilizar con el parque de vehículos y la red de gasolineras existente. No hay que hacer grandes cambios porque, en general, son productos compatibles tanto con los motores como con las instalaciones actuales. La electrificación del parque de vehículos europeo, en cambio, requiere una inversión tanto de infraestructuras como para los conductores y depende de unas baterías con una huella ambiental importante. Es decir, tampoco tienen un impacto cero. Hay que “tener en cuenta el extractivismo derivado” de la fabricación del vehículo eléctrico, que en el futuro podría suponer un gran problema, apunta Berta Roset Pérez, doctoranda del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambientales de la Universidad Autónoma de Barcelona (ICTA-UAB), especializada en el impacto social del biogás y la transición energética.

Otra de las modificaciones necesarias son las adaptaciones en la red de carreteras. De hecho, la UE cuenta con un paquete legislativo específico para garantizar la presencia de estaciones de carga en todo el territorio. En concreto, contempla que a finales de este año en las carreteras principales haya un punto de repostaje eléctrico cada 60 kilómetros. 

Pese a esas ventajas comparativas, los biocombustibles tienen ciertas limitaciones, como una baja capacidad de producción. El informe de Ecodes cifra en más de 57 millones las toneladas de combustibles fósiles consumidas en España en 2023, mientras que “los mayores proyectos [de biocombustibles] en España […] estiman hasta 3.850.000 toneladas anuales [menos de 4 millones] de producción de biocombustibles”. Con estas cifras, la oferta española de biocombustibles supone solo un 7% de la demanda.

La Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés), de hecho, prevé en un informe de 2024 una desaceleración de la bioenergía global hasta 2030, fruto de “la falta de respaldo en políticas públicas”. El Tribunal de Cuentas Europeo, en una auditoría sobre el apoyo de la UE a los biocarburantes, parecía coincidir con ese argumento. Afirmaba que “la política de biocarburantes de la UE carecía de estabilidad” y que se necesita “un planteamiento estratégico a largo plazo” más claro. Añadía también que “los problemas de sostenibilidad, junto con la disponibilidad y el coste de la biomasa, limitan el despliegue de los biocarburantes”. 

Roset Pérez, del ICTA-UAB, está de acuerdo con alguno de estos planteamientos. “El potencial de creación de biogás no es suficiente para el consumo actual”, asegura. Su apuesta pasa por el decrecimiento, que en el sector de la automoción se traduce en “reducir el transporte por carretera y fomentar el transporte público”. Una tendencia totalmente opuesta a la que se observa en la actualidad.

Biocombustibles, electricidad y transporte rodado

Cada vez hay más coches en la Unión Europea, un escenario que se traslada a prácticamente todos los estados miembro, según datos del Eurostat.

La edad media de la flota es de 12,3 años, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA por sus siglas en francés), aunque el dato varía sustancialmente entre países: la mayoría de los que colindan con Rusia tienen coches con una edad media de alrededor de 15 años. Grecia es el caso más extremo, con una flota de más de 17 años de antigüedad, de media. En cambio, en los países que están en el otro extremo (geográfico y económico), como Austria, Bélgica, Dinamarca o Irlanda, no se llega a los diez años. 

En este parque de coches creciente, los combustibles fósiles siguen dominando el mercado. Apenas el 2% de los que están en circulación en la UE son eléctricos, aunque su presencia va en aumento, según datos del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos.

De los más de 10 millones de nuevos vehículos registrados en 2024, un millón y medio (el 13%) fueron completamente eléctricos. El resto usan fundamentalmente gasolina o diésel, ya sea en motores de combustión o híbridos.

El escenario es algo más extremo en el caso de las furgonetas. La cuota de eléctricas en circulación apenas supera el 1%, y supusieron el 5% de las nuevas matriculaciones en 2024.

¿Qué ocurre con los biocombustibles? Su uso no se puede determinar a partir del tipo de motor del vehículo, porque se utilizan en vehículos de combustión. El bioetanol, por ejemplo, puede mezclarse con la gasolina, y el biodiésel con el diésel convencional. De hecho, centenares de gasolineras españolas incluyen hoy una mezcla de combustible tradicional con el de origen biológico.

Los 27 implementaron normativas para fomentar el uso de este tipo de productos de origen biológico ya en 2009. En concreto, establecieron que, del total de combustibles consumidos en 2020 por cada Estado miembro, como mínimo un 10% debían ser biocarburantes. Aunque definía que ese objetivo solo era vinculante “siempre y cuando la producción sea sostenible, los biocarburantes de segunda generación estén disponibles comercialmente y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo […] relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo se modifique en consecuencia para permitir niveles de mezcla adecuados”.

En 2023, el 6,7% de la energía usada en el transporte en carretera en la Unión Europea fue proveída por biocombustibles, según los datos más actuales de Eurostat. El nivel se ha mantenido estable en torno al 6,5% desde 2020.

Suecia llevaba en 2023 la batuta en la UE (el 25,9% de la energía que el país consume en el transporte por carretera venía de fuentes renovables), seguida de Finlandia (15,7%) y Bélgica (9,5%). España (6,7%) se situaba al mismo nivel que la media de la UE, mientras Letonia (1,1%), Croacia y Grecia (0% ambas) se encontraban en el otro extremo. 

Esta investigación ha sido financiada por la European Climate Foundation en colaboración con la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).