Introducció
La Unió Europea s’ha fixat com a objectiu aconseguir el 2050 la neutralitat en carboni, que consisteix a reduir les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle i equilibrar les que no es puguin eliminar. És una de les estratègies principals per lluitar contra el canvi climàtic i s’emmarca en la idea, impulsada pel Pacte Verd Europeu, que el creixement econòmic no ha de ser sinònim de més contaminació.
En el camí cap aquesta neutralitat, la UE pretén haver reduït les seves emissions en un 55% el 2030, i un 90% el 2040, respecte a les de 1990. Fins al 2023, la caiguda de les emissions netes va ser d’un 37%.
El sector del transport és un dels objectius principals en aquest camí, perquè ha estat l’únic que les ha augmentat en comptes de disminuir-les, amb dades de l’Agència Europea del Medi Ambient (EEA).
En concret, les autoritats europees han apuntat a la descarbonització del transport per carretera com una fita clau en el seu full de ruta, perquè cotxes i furgonetes són responsables del 15% de totes les emissions de CO₂ a la UE, segons dades del Parlament Europeu.
Per aconseguir la reducció d’emissions a què s’ha compromès, la UE va proposar el 2021 un paquet de mesures climàtiques anomenat Fit for 55, que van marcar objectius concrets per a cada sector i que, en termes de transport rodat, suposava una clara aposta pels vehicles elèctrics, tal com apuntava la presidenta de la Comissió Europea, Ursula Von der Leyen, en declaracions a la premsa el mes de març passat. La seva compareixença va tancar la celebració de la segona reunió del «Diàleg estratègic», un punt de trobada entre la Comissió i els principals actors de la indústria europea de l’automòbil. El divendres 12 de setembre es durà a terme una nova trobada en aquest marc.
La mesura concreta, que ha generat especial controvèrsia entre la indústria automobilística i alguns partits i Estats membre, estableix que a partir del 2035 només es permetrà introduir al mercat cotxes i furgonetes nous si són “zero emissions”. És a dir, que d’aquí a deu anys ja no es podran registrar a la UE cotxes i furgonetes que funcionin amb benzina o dièsel. La regulació explica que la vida mitjana d’aquests vehicles a l’Eurozona és de 15 anys, de manera que pretén aconseguir una flota totalment neutra en carboni per al 2050.
En l’intent de flexibilitzar aquest objectiu, que els agents implicats veuen difícil d’aconseguir, han entrat al debat els biocombustibles, un tipus de carburant que prové de matèria orgànica i es comercialitza sota la promesa de ser més sostenible que el petroli. Els biocombustibles poden funcionar amb els motors de combustió interna tradicionals alhora que, sobre el paper, redueixen les emissions, per la qual cosa alguns països demanen encara avui incloure’ls com a excepció.
Fins ara, la prohibició no ha considerat aquestes apel·lacions, encara que existeixen normatives europees que en promouen l’ús i la producció, especialment en el transport marítim i aeri, però també al rodat. Aquest marc, que empeny grans empreses del sector petrolier a incloure els biocombustibles a la seva oferta, ha propiciat un augment de la comunicació, la publicitat i, també, la desinformació al voltant d’aquest tipus de carburants. El moviment té el suport de països com Itàlia o partits com el Partit Popular Europeu (EPP), que defensen la seva “sostenibilitat” per incloure’ls com una excepció a la prohibició.
Una mesura controvertida
El camí fins a l’aprovació de la prohibició per al 2035 ha estat tortuós. Ja el 2022, quan la normativa estava en plena negociació, Jens Gieseke, eurodiputat i negociador del Grup del Partit Popular Europeu, advertia en un comunicat que podria provocar un “efecte Havana”, omplint els carrers europeus de “cotxes vintage, perquè els nous no estaran disponibles o no seran assequibles”. Al text demanava donar espai als carburants alternatius en el futur verd plantejat per la UE: “Una regulació voluntària per als biocombustibles i combustibles sintètics climàticament neutres hauria estat millor per preservar l’obertura tecnològica i una certa flexibilitat per als productors”.
La discussió de la flexibilització va arribar a la màxima tensió en el moment de l’aprovació de la norma, el 2023. Alemanya va aconseguir a última hora que s’hi afegís l’excepció dels e-fuels, que permetrà la comercialització dels vehicles que funcionin amb aquests productes sintètics més enllà del 2035. Es tracta de combustibles que es consideren neutres en carboni, però que encara no es produeixen a gran escala i tenen un cost elevat. Els biocombustibles, tot i que es van negociar fins al final, van quedar fora de l’acord.
Fins i tot amb la prohibició aprovada, la normativa continua enfrontant dificultats. Ursula von der Leyen es va reunir a principis del 2025 amb els principals actors de la indústria automobilística en un “Diàleg Estratègic”. De la sessió en va sortir un comunicat de la presidenta de l’Europarlament en què reconeixia que al sector “hi ha una petició clara d’una flexibilitat més gran en relació amb els objectius de CO₂”. La Comissió va dir haver “pres nota” d’això i es va comprometre “a abordar aquesta qüestió de manera equilibrada i equitativa”. Pocs mesos després, el maig del 2025, els 27 van revisar la norma i van aprovar una esmena que oferia més flexibilitat per als fabricants de vehicles a l’hora d’arribar a un objectiu intermedi de reducció de les emissions entre el 2025 i el 2027.
Què són els biocombustibles?
Els biocombustibles són productes derivats directament o indirecta de matèria orgànica d’origen biològic, també coneguda com a biomassa. La fusta, el blat de moro o les algues, per exemple, conformen aquesta matèria que, per créixer, sol haver absorbit carboni al llarg del cicle vital mitjançant la fotosíntesi. Organismes internacionals com les Nacions Unides consideren la biomassa com una font habitual d’energia renovable, perquè es pot produir contínuament i és abundant, en oposició als “combustibles fòssils, com el carbó, el petroli i el gas”, que no constitueixen fonts d’energia renovables perquè “triguen centenars de milions d’anys a formar-se”. Aquest és l’argument que es fa servir des de les institucions europees, les agències internacionals i les grans empreses petrolieres per establir que els biocombustibles, com a conseqüència, també són renovables.
Tot i això, aquesta condició només es compleix si per produir els biocombustibles es respecten els ritmes naturals de regeneració de les matèries primeres i si la demanda no supera les existències, explica l’ambientòleg i divulgador científic Andreu Escrivá a Verificat. L’extracció massiva podria esgotar aquestes fonts naturals, apartant-se així del que és renovable. A més, com la pròpia ONU adverteix, “la bioenergia s’ha d’aplicar únicament en certes situacions, ja que els seus impactes potencialment negatius per al medi ambient es relacionen amb un augment a gran escala a les plantacions de bioenergia i boscos, cosa que genera una desforestació i un canvi en l’ús de les àrees de terra”.
D’altra banda, aquestes mateixes institucions, agències i empreses inclouen aquests productes com a claus en el camí cap a les zero emissions netes. L’argument es basa que quan es cremen per produir energia, alliberen el mateix carboni que havien captat prèviament, creant, sobre el paper, un equilibri entre absorció i emissió.
Però cal tenir en compte que els biocombustibles no només emeten gasos d’efecte hivernacle quan es cremen, sinó que la producció de matèria primera, la seva transformació en combustible i el transport i la distribució (sobretot si s’importa), també tenen una empremta de carboni. És a dir, quan es té en compte tot el cicle de vida d’aquests productes, les emissions netes no són nul·les.
Tenint en compte tot aquest procés, amb els “biocombustibles hi pot haver una reducció [de les emissions] de fins a un 80-85%”, explica a Verificat Jordi Guilera, investigador a l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) i professor a la Universitat de Barcelona (UB). Tot i això, depenent de l’origen de la matèria primera, les emissions es poden disparar, segons la mateixa ONU. Això passa sobretot amb el que s’anomena biocombustibles de primera generació, que s’obtenen a partir de primeres matèries cultivables i comestibles, i que estan generant una àmplia controvèrsia.
Bona part dels biocombustibles produïts a escala mundial, especialment a l’Amèrica Llatina i els Estats Units, s’emmarquen en aquesta definició, perquè es produeixen a partir de productes cultivats: blat de moro, soja, oli de palma o canya de sucre, per exemple. Si es destina àrea agrícola a aquest tipus de biocombustibles, es redueix la terra cultivable per alimentar la població o els animals, amb una conseqüència directa sobre els preus dels aliments, segons l’Organització d’Aliments i Agricultura (FAO). Fins i tot, de vegades, s’ocupen o desforesten boscos, com la comunitat científica va denunciar en el cas de l’Amazones al Brasil.
Aquestes situacions s’emmarquen dins del concepte anomenat canvi indirecte en l’ús del sòl (ILUC, per les sigles en anglès), que contribueix a agreujar el canvi climàtic, perquè redueix els embornals de carboni, que són àrees naturals que absorbeixen aquest tipus de gas defecte hivernacle i emmagatzemen el carboni que conté, com els boscos.
Per això, la Unió Europea està en procés de deixar de considerar els biocombustibles de primera generació com una alternativa de descarbonització. Tot i això, més d’una quarta part dels que es consumeixen a Espanya al sector del transport encara provenen de cultius, segons un informe d’Ecodes, la Fundació Ecologia i Desenvolupament, una organització ecologista sense ànim de lucre.
La importància de l’origen en els biocombustibles és tan gran, que constitueix una manera de classificar-los en quatre categories, des de la primera a la quarta generació: els que provenen de cultius comestibles, de residus, de biomassa aquàtica (com algues), i els sintètics, en aquest ordre. Tanmateix, alguns experts i fonts no consideren aquests últims biocombustibles, perquè no tenen un origen purament biològic, sinó sintètic.
La UE aposta, per ara, pels biocombustibles de segona generació, que utilitzen com a matèria primera residus, com ara les restes de vegetació o l’oli de cuina usat. Per això fomenten un ús més eficient i la indústria els encaixa dins l’economia circular, encara que això depèn de com es gestionin. Ara com ara són més cars de produir que els de primera generació, com explica Guilera, l’investigador de l’IREC, que afegeix que si no es prohibeix “una competència directa, els de primera [generació] podrien anar guanyant terreny”.
Ara mateix, a Espanya, la major part de biocarburants es produeixen a terres estatals, però moltes de les matèries primeres utilitzades provenen d’importacions de països no europeus, d’acord amb dades del Ministeri per a la Transició Ecològica. La situació no és exclusiva de terres espanyoles, sinó que s’estén al conjunt de la Unió Europea. Aquest fet fa difícil traçar el camí fins a l’origen de les matèries primeres i, especialment en el cas de l’aprofitament de residus, complica garantir que un biocarburant compleix amb els estàndards de sostenibilitat exigits, apunta Ecodes al seu informe. Una investigació de l’ONG Transport & Environment (T&E) va trobar que bona part de l’oli de cuina usat que s’empra en la producció de biocombustibles a la UE procedeix d’Àsia, i al desembre del 2024 va denunciar un frau per l’ús d’oli de palma verge venut com a usat.
Dues idees amb més de 100 anys d’història
Biocombustibles i cotxes elèctrics no són alternatives noves. Fa més d’un segle, a l’Exposició Universal de París de 1900 es va presentar el Lohner-Porsche, un vehicle que funcionava amb un motor elèctric. En aquest esdeveniment es va mostrar també el motor dièsel funcionant amb olis vegetals, dissenyat el 1892 per Rudolf Diesel, qui uns anys més tard, el 1912, a Missouri, va dir: “L’ús d’olis vegetals com a combustible pot semblar insignificant avui dia, però amb el temps es podrien tornar tan importants com el petroli i els productes derivats del quitrà en l’actualitat”.
Aquest futur encara no ha arribat. El baix cost del petroli i els problemes tècnics del moment van fer que fos un camí de difícil exploració. Ara, amb la necessitat de combatre el canvi climàtic, aquestes idees centenàries han tornat al debat.
Avantatges i limitacions
La part positiva dels biocombustibles és que es poden utilitzar amb el parc de vehicles i la xarxa de benzineres existent. No s’han de fer grans canvis perquè, en general, són productes compatibles tant amb els motors com amb les instal·lacions actuals. L’electrificació del parc de vehicles europeu, en canvi, requereix una inversió tant d’infraestructures com per als conductors i depèn d’unes bateries amb una empremta ambiental important. És a dir, tampoc no tenen un impacte zero. Cal tenir en compte l’extractivisme derivat de la fabricació del vehicle elèctric, que en el futur podria suposar un gran problema, apunta Berta Roset Pérez, doctoranda de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), especialitzada en l’impacte social del biogàs i la transició energètica.
Una altra de les modificacions necessàries són les adaptacions de la xarxa de carreteres. De fet, la UE compta amb un paquet legislatiu específic per garantir la presència d’estacions de càrrega a tot el territori. En concret, preveu que a finals d’aquest any a les carreteres principals hi hagi un punt de proveïment elèctric cada 60 quilòmetres.
Tot i aquests avantatges comparatius, els biocombustibles tenen certes limitacions, com una baixa capacitat de producció. L’informe d’Ecodes xifra en més de 57 milions les tones de combustibles fòssils consumides a Espanya el 2023, mentre que “els majors projectes [de biocombustibles] a Espanya […] estimen fins a 3.850.000 tones anuals [menys de 4 milions] de producció de biocombustibles”. Amb aquestes xifres, l’oferta espanyola de biocombustibles suposa només un 7% de la demanda.
L’Agència Internacional de l’Energia (IEA per les sigles en anglès), de fet, preveu a un informe del 2024 una desacceleració de la bioenergia global fins al 2030, fruit de “la manca de suport en polítiques públiques”. El Tribunal de Comptes Europeu, en una auditoria sobre el suport de la UE als biocarburants, semblava coincidir amb aquest argument. Afirmava que “la política de biocarburants de la UE no té estabilitat” i que cal “un plantejament estratègic a llarg termini” més clar. Afegia també que “els problemes de sostenibilitat, juntament amb la disponibilitat i el cost de la biomassa, limiten el desplegament dels biocarburants”.
Roset Pérez, de l’ICTA-UAB, aprova algun d’aquests plantejaments. «El potencial de creació de biogàs no és suficient per al consum actual», assegura. La seva aposta passa pel decreixement, que al sector de l’automoció es tradueix a “reduir el transport per carretera i fomentar el transport públic”.
Biocombustibles, electricitat i transport rodat
Ara per ara, però, la tendència és l’oposada. Cada cop hi ha més cotxes a la Unió Europea, i l’escenari es trasllada a pràcticament tots els estats membres, segons dades de l’Eurostat.
L’edat mitjana de la flota és de 12,3 anys, segons l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA per les sigles en francès), encara que la dada varia substancialment entre països: la majoria dels que limiten amb Rússia tenen cotxes amb una edat mitjana d’uns 15 anys. Grècia és el cas més extrem, amb una flota de més de 17 anys d’antiguitat, de mitjana. En canvi, als països que són a l’altre extrem (geogràfic i econòmic), com Àustria, Bèlgica, Dinamarca o Irlanda, no s’arriba als deu anys.
En aquest parc de cotxes creixent, els combustibles fòssils continuen dominant el mercat. Tot just el 2% dels que estan en circulació a la UE són elèctrics, encara que la seva presència va en augment, segons dades de l’Observatori Europeu de Combustibles Alternatius.
Dels més de 10 milions de nous vehicles registrats el 2024, un milió i mig (el 13%) van ser completament elèctrics. Pràcticament tota la resta usen fonamentalment benzina o dièsel, sigui en motors de combustió o híbrids.
L’escenari és una mica més extrem en el cas de les furgonetes. La quota d’elèctriques en circulació amb prou feines supera l’1% i van suposar el 5% de les noves matriculacions el 2024.
Què passa amb els biocombustibles? El seu ús no es pot determinar a partir del tipus de motor del vehicle, perquè es fan servir en vehicles de combustió. El bioetanol, per exemple, es pot barrejar amb la benzina, i el biodièsel amb el dièsel convencional. De fet, centenars de benzineres espanyoles inclouen avui una barreja de combustible tradicional amb el d’origen biològic.
Els 27 van implementar normatives per fomentar l’ús d’aquest tipus de productes ja el 2009. En concret, van establir que, del total de combustibles consumits el 2020 per cada estat membre, com a mínim un 10% havien de ser biocarburants. Tot i que aquest objectiu només era vinculant “sempre que la producció sigui sostenible, els biocarburants de segona generació estiguin disponibles comercialment i la Directiva 98/70/CE del Parlament Europeu i del Consell […] relativa a la qualitat de la gasolina i el gasoil es modifiqui en conseqüència per permetre nivells de barreja adequats”.
El 2023, el 6,7% de l’energia usada en el transport a la carretera a la Unió Europea va ser proveïda per biocombustibles, segons les dades més actuals d’Eurostat. El nivell s’ha mantingut estable al voltant del 6,5% des del 2020.
Suècia portava el 2023 la batuta a la UE (el 25,9% de l’energia que el país consumeix en el transport per carretera venia de fonts renovables), seguida de Finlàndia (15,7%) i Bèlgica (9,5%). Espanya (6,7%) se situava al mateix nivell que la mitjana de la UE, mentre Letònia (1,1%), Croàcia i Grècia (0% totes dues) es trobaven a l’altre extrem.
Cronologia d’una negociació
A més de les pressions de la indústria de l’automòbil, la norma que prohibirà el 2035 vendre cotxes i furgonetes que generin emissions fa anys que brega amb l’oposició d’alguns països europeus. El 2022, Itàlia, Portugal, Eslovàquia, Bulgària i Romania van demanar endarrerir la prohibició a 2040, segons va informar en aquell moment l’agència de notícies Reuters. L’any següent, quan la normativa semblava tancada i comptava amb el vistiplau de l’Europarlament, la Comissió i el Consell d’Europa, la votació entre els ambaixadors dels 27 va haver de posposar-se davant de les amenaces que no tirés endavant, tal com va reportar Euronews.
Alemanya, el gegant de l’automoció a Europa, liderava llavors un grup de països contraris a la normativa de la prohibició per al 2035, en què també figuraven Itàlia, Bulgària i Polònia, i que amb la seva oposició o abstenció conjunta haurien tingut la capacitat d’aturar la legislació, ja que per aconseguir l’aprovació del Consell qualsevol mesura ha de comptar amb el vot a favor mínim del 55% dels països i del 65% de la població europea. Aquests tres darrers països destaquen, segons l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA per les sigles en francès), per tenir uns dels nivells més elevats d’emissions en vehicles nous.
Finalment, Alemanya va aconseguir afegir a última hora els e-fuelscom a excepció autoritzada als nous vehicles registrats més enllà del 2035, i va acabar votant a favor del reglament. Aquests combustibles sintètics encara no es produeixen a gran escala i tenen un cost elevat. L’ONG Transport i Medi Ambient considera que la seva presència serà testimonial al parc automobilístic europeu per al 2035.
A la votació final, l’únic país que va arribar fins a les últimes conseqüències va ser Polònia, que va votar en contra de la mesura. Itàlia, Bulgària i Romania es van abstenir.
Els motius per oposar-se a la regulació no eren els mateixos a cadascun dels països d’aquest bloc. Bulgària, per exemple, es mostrava reticent a prohibir completament els combustibles tradicionals per l’elevat cost dels vehicles elèctrics. Segons l’Observatori Europeu de Mobilitat Urbana, el 2022 la capacitat econòmica era “una de les principals raons de la baixa adopció de vehicles elèctrics” al país. «Els preus mitjans dels vehicles elèctrics són més alts que els dels vehicles amb combustibles convencionals i l’ingrés mitjà de les llars a Bulgària es troba entre els més baixos de la UE», subratllava l’Observatori. Romania al·legava raons similars.
Un altre dels punts de discòrdia van ser els biocombustibles, que de manera similar als e-fuels, es van promoure per alguns grups com a alternativa sostenible al petroli amb l’argument que també poden ser una solució per assolir l’objectiu de la neutralitat de carboni. Les pressions, en aquest cas, no van donar fruit, i els biocombustibles no van acabar incloent-se com una excepció a la normativa, encara que sí que es promouen des de la UE mitjançant altres normatives.
Itàlia fa un temps que aposta amb força per aquest sector. A una declaració prèvia a l’aprovació de la normativa, va demanar incloure entre les excepcions els “combustibles renovables”, un concepte que engloba els biocombustibles, l’hidrogen verd i els ja esmentats e-fuels, segons l’Agència Internacional de l’Energia (IEA).
Polònia (la ministra del Clima de la qual, Anna Moskwa, va afirmar que portarien la prohibició del 2035 i altres mesures al Tribunal de Justícia de la Unió Europea, com recull l’agència de notícies Reuters), i Finlàndia (que va demanar incloure específicament el biometà com a excepció) van traslladar missatges similars. Junt amb Itàlia, tots tres països van citar l’impacte econòmic dels vehicles elèctrics a la ciutadania i la dificultat de l’adaptació tecnològica de la UE per donar suport a les seves posicions.
En la conceptualització i execució d’aquest informe han col·laborat els següents investigadors:
- Berta Roset Pérez, doctoranda de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), especialitzada en l’impacte social del biogas i la transició energètica
- Andreu Escrivà, expert en divulgació sobre canvi climàtic i doctor en biodiversitat
- Jordi Guilera, investigador de combustibles sostenibles a l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) i professor a la Universitat de Barcelona (UB)
- José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’Institut Català d’Investigació Química (ICIQ) que estudia aplicacions futures de materials inorgànics per a les energies renovables
- Mario Giampietro, antic investigador ICREA a l’ICTA-UAB i especialista en l’economia dels sistems alimentaris
Aquesta investigació ha estat finançada per la European Climate Foundation en col·laboració amb la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).
Narratives
Verificat ha revisat la comunicació de diverses iniciatives de pressió política per a la promoció dels biocombustibles tant en l’àmbit continental com espanyol, com Tour d’Europe i la Plataforma per als Combustibles Renovables, així com les webs de cinc de les petrolieres més importants a la UE (Shell, TotalEnergies, Eni, Repsol i Moeve, antiga Cepsa), per caracteritzar els seus missatges al respecte. Es tracta de les tres empreses més grans del sector amb arrels a la UE, segons la llista The Global 2000 compilada per Forbes, i de les dues principals entitats espanyoles.
Les campanyes comunicatives d’aquestes entitats fan servir conceptes generalment vagues i poc específics que fan difícil una verificació factual perquè, en sentit estricte, no inclouen falsedats. Tot i això, promouen un ferm optimisme cap els biocombustibles amb missatges que destaquen essencialment els seus aspectes positius, però que obvien en bona mesura les seves limitacions i controvèrsies. Les quatre narratives principals que fan servir també estan presents a les xarxes socials, segons revela l’anàlisi dels missatges al respecte presents a X (abans Twitter), on contribueixen a la idealització d’aquests productes. Alguns comptes van un pas més enllà i promouen els biocombustibles com una alternativa real, actual i més sostenible a l’electrificació per la descarbonització del transport per carretera. En algunes ocasions, empren desinformacions ja verificades per justificar les seves afirmacions.
El sentiment cap a aquest tipus de carburants està altament polaritzat a X, i evidencia desconeixement de la població en la matèria. Amb els missatges idealitzadors s’hi barregen altres que demonitzen el seu impacte ambiental i social, caient en una generalització imprecisa que considera que tots els biocombustibles són de primera generació, és a dir, fets a partir de cultius alimentaris.Ddar
Els missatges més optimistes també es colen a la política europea, mitjançant els països defensors d’aquesta suposada alternativa per aconseguir la descarbonització.
El missatge canvia segons la font
En revisar les paraules que més usen tant les iniciatives de pressió com les empreses a les seves webs en parlar de biocombustibles, és possible reconstruir un missatge compartit: que aquests carburants són una font d’energia renovable, que redueix les emissions i potencia un sistema circular a dos nivells (el mateix cicle de vida dels biocombustibles i el tipus d’economia que promouen), posant en el centre la reutilització de residus com a matèria primera (és a dir, s’enfoquen a l’explotació de biocarburants de segona generació).
A la xarxa social X, per la seva banda, la conversa sobre els biocombustibles és escassa. Els verificadors de l’European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN) no han analitzat cap informació relacionada amb el tema des de començament d’any, segons les publicacions recopilades al repositori EuroClimateCheck, del qual Verificat en forma part. Per fer aquest informe, hem analitzat 170 missatges en castellà que incloïen explícitament el terme “biocombustibles” els primers set mesos del 2025.
En línies generals, aquestes publicacions utilitzen termes similars als de les empreses petrolieres, però afegint distorsió i, sovint, desconeixement. El principal punt en comú és el marc general: es presenten com a combustibles que contribueixen a reduir les emissions i que estan directament relacionats amb les energies renovables.
La polarització és palpable si s’analitza el sentiment d’aquests missatges. En alguns casos predomina la narrativa idealista que mostra aquests carburants com una alternativa a l’electrificació de la mobilitat terrestre, actual i viable. A més, de vegades argumenten que els vehicles elèctrics són una opció més contaminant que els combustibles fòssils i asseguren que són perillosos, perquè s’incendien amb facilitat, tots dos arguments enganyosos que ja han estat desmentits per Verificat i altres membres de l’EFCSN, com Ostro o Maldita. També hem trobat exemples tecnooptimistes, que defensen la idea que qualsevol troballa científica sobre una nova manera d’obtenir biocarburants es pot traduir en una opció viable, escalable i aplicable actualment.
A l’altre extrem apareixen les publicacions que destaquen els problemes derivats dels biocombustibles de primera generació, com el potencial de desforestació o d’encariment dels preus dels aliments, i els generalitzen aplicant-los al conjunt d’aquests carburants alternatius. És a dir, molts dels perfils analitzats entenen que tots els biocarburants usen aliments com a matèria primera.
També en l’àmbit polític hem observat, de vegades, l’ús d’una terminologia semblant a la de la comunicació digital de les empreses. És el cas d’Itàlia, que presideix una iniciativa internacional per impulsar aquests productes, i del PP Europeu que considera que “juguen un paper en la reducció d’emissions de CO2” del transport. A Espanya, tant instàncies polítiques, com el Ministeri per a la Transició Ecològica, com dirigents de partits com el PP, també els han donat suport, en actes conjunts amb les grans petrolieres.
Aquestes són les principals narratives, verificades:
Els biocarburants són un combustible renovable i sostenible
Una característica comuna de les comunicacions de la indústria petroliera sobre els biocombustibles és que solen anar acompanyades de paraules com “renovable” o “sostenible”. Es tracta d’adjectius que també fan servir organismes públics com la Comissió Europea, o l’Associació Internacional de l’Energia (IEA), i actors polítics italians i espanyols. De fet, consultat per Verificat, el gabinet de premsa de Repsol apunta a la Directiva d’Energies Renovables (RED) per justificar l’etiqueta “d’energia renovable”, perquè la directiva la defineix com aquella que prové de diverses fonts, entre elles la “biomassa, gasos d’abocador, gasos de plantes de depuració i biogàs”. Són expressions que, tanmateix, cal contextualitzar, perquè ajustar-s’hi requereix condicions tècniques molt específiques.
Les energies renovables, segons les Nacions Unides, deriven “de fonts naturals que arriben a refer-se més ràpid del que es poden consumir”. L’organització cita com a exemples el sol, el vent i la bioenergia, tot i que matisa que aquesta última “s’ha d’aplicar únicament en certes situacions, ja que els seus impactes potencialment negatius per al medi ambient es relacionen amb un augment a gran escala a les plantacions de bioenergia i boscos, la qual cosa genera desforestació i un canvi en l’ús de les àrees de terra”.
És en aquest matís on posen el focus els investigadors entrevistats per Verificat, que avisen que poder considerar els biocombustibles com a renovables depèn de la quantitat i el ritme a què es consumeixen. A diferència del vent o la llum del sol, la biomassa (la matèria primera que dona lloc a aquests carburants) és finita: produir molt biocombustible de primera generació pot fomentar la desforestació, segons un estudi del Centre Internacional de Recerca Forestal (CIFOR), i els residus per produir els de segona són limitats.
En aquesta línia, hi ha iniciatives com la de Repsol, que ofereix als clients de diferents comunitats autònomes d’Espanya bonificacions en el proveïment si lliuren oli de cuina usat als punts de recollida posats a disposició a les seves benzineres per poder reciclar-lo. L’ONG Transport & Environment, però, assegurava a un informe del 2024 que els països europeus van consumir el 2023 vuit vegades més oli de cuina usat per fer biodièsel que el seu màxim potencial de recollida, de manera que les importacions van ser imprescindibles. Tant la IEA com el Tribunal de Comptes Europeu apuntaven en sengles informes que bona part d’aquesta matèria primera utilitzada a Europa prové d’Àsia, i especialment de la Xina.
“La paraula renovable no hauria de fer esment únicament a si el recurs torna a estar disponible en un període de temps, sinó a quin cost” ambiental, apunta el divulgador climàtic i doctor en biodiversitat Andreu Escrivà.
L’expert també és crític amb el concepte “sostenible”, que considera buit de significat al seu llibre Contra la sostenibilitat. La RAE ho defineix com allò “que es pot mantenir durant molt de temps sense esgotar els recursos o causar greu dany al medi ambient”. Aquest concepte, ampliat a “desenvolupament sostenible” va ser definit el 1987, segons la Unió Europea, i fa referència a “un desenvolupament que satisfà les necessitats del present sense comprometre la capacitat de les generacions futures per satisfer les seves pròpies necessitats”. Igual que passa amb el concepte de renovable, en el cas dels biocombustibles aquesta condició només es compleix si el ritme d’extracció i producció respecta els ritmes naturals de regeneració de la biomassa. Si no, els recursos s’esgotaran.
L’ús de la terminologia des de les esferes polítiques
Actualment, Itàlia és un dels principals països de la UE que aposten pels biocombustibles. És el segon major importador d’aquest producte a l’Eurozona i el quart productor. Aquest impuls també va acompanyat d’una estratègia política que es tradueix en diverses accions. Una de les més destacades és la seva funció a la presidència, fins al 2027, de la Iniciativa de la Plataforma Biofuture (BfPI, per les sigles en anglès) del fòrum mundial Clean Energy Ministerial (CEM), un punt de trobada per accelerar el desenvolupament i implementació de combustibles de base biològica a escala global.
Al comunicat oficial on s’anunciava aquesta nova presidència, Gilberto Pichetto Fratin, ministre italià de Medi Ambient i Seguretat Energètica, assegurava que “ens trobem en un moment únic per promoure polítiques i iniciatives que fomentin encara més l’ús de biocombustibles sostenibles” i els descrivia com una solució per a tots els sectors, inclosos “el del transport, també per carretera”, amb la finalitat de “promoure una transició energètica segura i sostenible mitjançant un enfocament concret i no ideològic”.
A Espanya, l’exministra per a la Transició Ecològica, Teresa Ribera, deixava clar el suport als biocombustibles usant termes similars en una compareixença davant els mitjans que tenia lloc el 2024 a Palos de la Frontera (Andalusia), durant l’acte de col·locació de la primera pedra d’un projecte conjunt entre Moeve (antiga Cepsa) i Bioils. Allà, l’exministra assegurava que els biocombustibles seran clau en la descarbonització de sectors com el transport marítim i l’aviació. En aquest mateix acte, Juan Manuel Moreno Bonilla, president de la Junta d’Andalusia pel PP, afegia que Andalusia estava a punt per convertir-se «en gran productora i distribuïdora d’energies netes del continent» i destacava que la nova planta que es començava a construir suposava «un exemple clar i molt valuós del que és l’economia circular».
Els biocombustibles són combustibles nets, no contaminen o contaminen molt poc
Una altra de les narratives principals consisteix a definir els biocombustibles com a productes que no emeten CO₂ (o ho fan en una quantitat molt limitada), per la qual cosa es consideren “neutres en carboni” o “energies netes”, si compleixen amb les directives europees. Aquesta promesa apareix tant a les iniciatives Tour d’Europe i la Plataforma per als Combustibles Renovables, com a la majoria de les webs de les cinc grans petrolieres analitzades. Des del gabinet de premsa de TotalEnergies detallen que els biocombustibles emeten, al llarg del cicle de vida, menys de la meitat de CO₂ que els seus equivalents fòssils, i això, segons ells, els converteix en una via parcial de descarbonització per als combustibles líquids.
Repsol, per part seva, assegura al web que un dels punts forts d’aquest producte és que redueixen emissions perquè “el CO₂ que s’allibera en el seu ús és igual al CO₂ que absorbeix la matèria orgànica de què procedeix durant la seva vida útil”. Moeve els descriu com “la solució actual per descarbonitzar el transport” i des del seu gabinet de premsa afegeixen que ho afirmen perquè comparats amb els combustibles fòssils, l’ús de biocombustibles permet reduir fins a un 90% les emissions netes de CO₂ al llarg de tot el cicle de vida, basant-se en la metodologia marcada per la Directiva d’Energies Renovables de la Unió Europea. Shell els considera clau en la transició “cap a les zero emissions netes” i en la seva informe d’estratègia per a la transició energètica per al 2024 els engloba dins dels “productes baixos en carboni”.
La idea la defensa també el PP Europeu a la seva proposta per “assegurar la competitivitat de la indústria automobilística europea”, on demana excepcions per als biocombustibles i altres carburants alternatius en la prohibició de la venda de motors de combustió per al 2035. És una proposta que secunda l’Associació Alemanya de la Indústria Automotriu que, en un comunicat, demanava donar més pes als “combustibles renovables” “considerant el seu impacte mitjà en la reducció de CO₂”. Polònia i República Txeca secunden la revisió de la llei, segons Reuters i Politico, però no hem trobat comunicacions específiques recents sobre els biocombustibles.
L’eurodiputat polonès Dariusz Joński va citar els reptes tant econòmics com d’infraestructura per demanar una relaxació de la prohibició. Segons ell, l’electrificació de la flota europea no és un pla realista, tal com informa la premsa local (1, 2, 3) que Demagog, una agència de fact-checking polonesa membre d’EFCSN, ha fet arribar a Verificat. Els seus arguments són similars als defensats per l’Associació Polonesa d’Automoció.
És cert que els biocarburants poden arribar a emetre molt menys CO₂ que els combustibles fòssils, però en cap cas no es tracta d’un producte de zero emissions. En cremar aquest tipus de carburant, els vehicles envien a l’atmosfera una quantitat de diòxid de carboni similar a la que la matèria orgànica de què provenen ha emmagatzemat durant el seu creixement. És a dir, sobre el paper, el balanç és nul: s’emet tant CO2 com el que es captura. Ara bé, establir aquesta comparació és quedar-se a la superfície, perquè els biocombustibles emeten gasos amb efecte d’hivernacle fins i tot abans de ser cremats.
El Portal del Clima de l’Institut Tecnològic de Massachusetts (MIT) i els experts consultats per Verificat apunten que, en mesurar les emissions d’aquests carburants, és cabdal incloure les associades a la seva producció, transport i processament, entre d’altres. És a dir, que cal analitzar tot el cicle de vida. Això “inclou les emissions de la maquinària agrària per recollir-les [les matèries primeres], la benzina cremada per portar-les a la instal·lació de processament i, en alguns casos, fins i tot els combustibles fòssils cremats perquè aquesta planta funcioni”, enumera el MIT.
Tenint en compte tots aquests factors, en el millor dels casos, els biocombustibles poden reduir les emissions fins a “un 80-85%” en comparació dels carburants tradicionals, xifra en conversa amb Verificat Jordi Guilera, de l’IREC. Aquesta reducció és menor en el cas dels biocombustibles de primera generació i més gran en els de segona, i varia molt en funció de la matèria primera usada i de l’estudi que l’avaluï, tal com reflecteixen diverses revisions sistemàtiques (1, 2). No hi ha consens en una xifra concreta, i quan hi ha desforestació i canvis de l’ús del sòl, les emissions poden ser fins i tot més elevades que en el cas del petroli. En definitiva, establir de manera general que els biocombustibles redueixen les emissions en comparació amb els combustibles fòssils no és precís, perquè depèn del seu origen i de com s’hagin produït.
És suficient per considerar-los un “combustible net”, o per dir que produeixen “energia neta”? El Fòrum Internacional de l’Energia el defineix com a “energia feta sense danyar el medi ambient”, mentre que el MIT parla de fonts d’energia que no produeixen gasos d’efecte hivernacle. L’ens universitari inclou aquí els biocombustibles només “sota algunes circumstàncies”, i articles periodístics com aquest d’Associated Press consideren que, per ser-ho, han d’estar fets de “restes o vegetació no comestible, produïdes amb energia renovable i que pràcticament no emetin gasos amb efecte d’hivernacle”.
El terme té un altre significat per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), en el marc de la llar. L’entitat considera combustibles nets “aquells que arriben als nivells de material particulat fi (PM2,5) i monòxid de carboni (CO) recomanats a les directrius mundials de l’OMS sobre qualitat de l’aire (2021)” a la calefacció, la cuina i la il·luminació. En termes generals, són combustibles que no emeten contaminants.
Tot i això, els biocombustibles produeixen contaminació en l’àmbit local, de manera similar a com ho fan els convencionals, apunta José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’Institut Català d’Investigació Química (ICIQ), que investiga les aplicacions de materials inorgànics per a les energies renovables. Si es cremen grans quantitats de biocombustible en una àrea determinada, per exemple, una ciutat, la contaminació hi augmentarà significativament, tot i que a escala global s’acabi obtenint un balanç, raona. “Atmosfèricament, no té impacte, però a la ciutat sí”, afirma.
És una cosa que il·lustra una revisió de l’evidència disponible duta a terme pel Grup Expert en Qualitat de l’Aire del Regne Unit, que va avaluar si l’ús de biocombustibles reduïa la contaminació a nivell local. L’estudi va concloure que barrejar-los fins a un 15% amb benzina o dièsel té efectes petits en la qualitat de l’aire: és a dir, que la crema de biocombustibles segueix emetent contaminants com els òxids de nitrogen (NOx), l’òxid de carboni o el material particulat (PM), entre d’altres, que els carburants tradicionals també perjudicials per a la salut.
Encara es fan servir biocombustibles de primera generació
Molts missatges a les xarxes socials confonen els biocombustibles en general per aquells de primera generació. La UE, però, aposta pels biocombustibles de segona generació i els sintètics, i advoca per deixar enrere els basats en cultius alimentaris. Fins i tot algunes de les grans petrolieres també ho inclouen en la seva comunicació. Des del gabinet de premsa de TotalEnergies afirmen en un correu a Verificat que per a la producció dels seus biocombustibles exclouen la biomassa de primera generació, la que competeix amb el consum d’aliments. Shell, per la seva banda, assegura a la seva web que entre els seus principis empresarials està treballar perquè el subministrament no impliqui desforestació. També afirma que “procura” no proveir-se de components renovables o matèries primeres associades a violacions de drets humans.
Més enllà d’aquestes comunicacions, però, només el 40% del biocarburant usat a la Unió Europea el 2022 provenia de l’aprofitament de residus, segons una anàlisi de la IEA. És a dir, que la major part de les matèries primeres usades continuen provenint de cultius.
El cas d‟Espanya reflecteix aquesta realitat. Les dades del Ministeri per a la Transició Ecològica mostren que nou de cada deu litres venuts de bioetanol provenen del blat de moro i la resta, pràcticament, de la canya de sucre, mentre que la meitat de l’hidrobiodièsel consumit fa servir oli extret del raïm de palma. Es tracta d’una primera matèria que ja està regulada per la UE per reduir el seu impacte en la desforestació.
Fins i tot entre els biocombustibles de segona generació, com l’aclamat oli de cuina usat, es cola oli de palma verge, com va demostrar l’ONG ambientalista Transport & Environment en destapar un frau en el producte importat de països asiàtics, en tendència creixent a la UE. El Tribunal de Comptes Europeu admet que per al producte «hi ha un risc demostrat de frau» perquè «és difícil confirmar que l’oli usat de cuina d’importació, ateses les seves característiques, és un producte residual». En el cas del biodièsel comercialitzat a Espanya, tres de cada quatre quilos de matèries primeres provenen d’Indonèsia, la Xina o Malàisia, i gairebé un 40% es produeix a base d’oli de cuina usat.
El Parlament Europeu ja avisava d’aquesta realitat en un informe sobre la relació entre l’oli de palma i la desforestació de les selves tropicals el 2017. El document sostenia que el sector energètic havia estat el responsable del 60% de les importacions d’oli de palma a la UE el 2014 i que el 46% “es va destinar a combustible per al transport”. També estimava que per al 2020 s’haurien convertit un milió d’hectàrees per produir oli de palma per a biodièsel a escala global, “0,57 milions de les quals hauran estat prèviament boscos primaris del sud-est asiàtic”.
La Federació de Consumidors i Usuaris (CECU), Ecologistes en Acció i Greenpeace Espanya van denunciar el mes de febrer passat a Repsol davant la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència. Acusaven l’empresa d’ocultar informació «en la comunicació pública i en la publicitat» sobre «la desforestació i altres impactes ambientals i socials provocats per a la producció de l’oli de palma que ha utilitzat per a la fabricació dels seus biocombustibles (biodièsel)». Des del gabinet de premsa de la petroliera afirmen que Repsol prioritza l’origen nacional i europeu de la primera matèria emprada i recorre a la importació en cas necessari, garantint la traçabilitat i la sostenibilitat de tots els lots fins a l’origen. Segons aquesta empresa, la matèria primera que es fa servir està regulada per la normativa, supervisada i certificada.
Els biocombustibles promouen l’economia circular local
Una altra de les narratives comunes entre iniciatives de pressió i empreses petrolieres és la que defineix els biocombustibles com una gran oportunitat per reduir la dependència energètica, promovent la producció local i substituint la matèria primera estrangera. La idea de la independència energètica també es replica a les institucions europees i estatals, especialment des de la invasió de Rússia a Ucraïna, amb el llançament de plans com REPowerEU, que pretenia “eliminar progressivament les importacions de combustibles fòssils russos”, actualment congelades per les sancions.
No obstant això, les dades del Ministeri per a la Transició Ecològica il·lustren com, malgrat que la majoria de biocombustibles usats a Espanya es produeixen al país o als veïns europeus, bona part de les matèries primeres per fabricar-los provenen de fora de la UE, especialment d’Àsia. Un informe de la IEA apunta que el cas és similar a Alemanya i els Països Baixos: es tracta de països que exporten més biodièsel del que importen, però que fan servir per produir-lo matèries primeres procedents de la Xina. De fet, la UE ha aplicat aranzels a les importacions xineses de biodièsel amb l’objectiu d’evitar dumping o competència deslleial.
En el cas del bioetanol, apunta la IEA, l’origen de les primeres matèries sol ser el blat de moro nord-americà.
Per la seva banda, el Tribunal de Comptes Europeu conclou en la seva anàlisi de les polítiques europees sobre biocarburants que “la dependència de les importacions de matèries primeres ha augmentat per la demanda més gran de biomassa al llarg dels anys”, i retreu a la UE que “els objectius per als combustibles renovables s’estableixen sense tenir en compte la biomassa disponible procedent de fonts sostenibles”.
Frenar la despoblació de l’Espanya rural
En el cas d’Espanya, la indústria del petroli proposa els biocombustibles com a eina en la lluita contra la despoblació de les zones rurals perquè, asseguren, contribueix a la dinamització econòmica del territori. Hi ha exemples tant per a Repsol com per a Moeve. El gabinet de premsa d’aquesta darrera empresa assegura que aposten perquè aquestes iniciatives tinguin un impacte econòmic real a les comunitats rurals on estan planificant el seu desplegament, afavorint el desenvolupament d’aquestes zones i intentant garantir que els beneficis es quedin al territori.
Això es potencia també des d’un marc normatiu, tant europeu com a nacional, segons recull el Full de Ruta del Biogàs, del Govern espanyol, que estableix objectius mínims de producció, acompanyats d’accions per impulsar la inversió. Aquest document especifica que el biogàs “contribueix a evitar la despoblació rural, creant valor econòmic i ocupació i plantejant sinergies amb les necessitats de reactivació econòmica de les zones en procés de transició justa”.
Tot i això, la instal·lació de macroplantes d’aquest tipus de combustible, que s’usa en la producció d’energia i calor, i com a carburant, ha suscitat rebuig en alguns sectors de l’Espanya rural i ha generat protestes a diverses zones, tal i com recull l’agència de notícies EFE. L’ONG Ecologistes en Acció de Valladolid explicava en un comunicat que les plantes podrien contribuir a una millor gestió dels residus ramaders i podrien tenir “justificació i cabuda” a Castella i Lleó, però han de ser “objecte d’una regulació adequada i específica que actualment no existeix”.
La Plataforma Stop Industrial Ramaderia, que inclou més de 90 moviments veïnals a tot Espanya entre els quals també s’inclouen algunes iniciatives contràries als biocombustibles, reivindica que la població local no s’està beneficiant d’aquests grans projectes. És una queixa que es repeteix entre moviments perquè, segons explica Berta Roset Pérez, doctoranda de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), especialitzada en l’impacte social del biogàs i la transició energètica, la població local s’emporta els efectes negatius (males olors, soroll o ocupació del territori), mentre que els beneficis es redistribueixen a tot el país.
Els biocombustibles són una solució actual, escalable i barata
Un altre dels missatges principals afirma que aquests combustibles són una solució real i viable que ja es pot aplicar actualment. Una solució que requereix, a més, poca inversió en nova infraestructura, perquè els motors dels vehicles ja són aptes i perquè es poden adquirir biocombustibles a les benzineres ja existents. La italiana Eni, per exemple, afirma a la seva web que els biocombustibles “poden utilitzar-se en el transport per substituir parcialment o total els combustibles fòssils tradicionals”.
Els biocombustibles ja han contribuït a reduir la intensitat d’emissions d’efecte hivernacle de la Unió Europea, segons una anàlisi de l’Agència Europea del Medi Ambient: concretament, un 5,6% entre el 2010 i el 2022 (i un 4% si tenim en compte les emissions generades pels canvis d’ús del sòl). De fet, en aquests moments contribueixen més que l’electricitat al sector del transport, tant a escala europea com estatal.
Tot i això, el transport és l’únic sector que segueix augmentant les seves emissions globals a Europa a la darrera dècada i l’ús dels biocombustibles encara és molt marginal. S’ha estabilitzat al voltant del 6,5% des del 2020, segons les dades recollides per Eurostat fins al 2022. Augmentar aquesta xifra és un repte limitat per la complicada escalabilitat del sector, segons conclou el ja esmentat informe del Tribunal de Comptes Europeu: “Els problemes de sostenibilitat, juntament amb la disponibilitat i el cost de la biomassa, limiten el desplegament dels biocarburants”.
Segons la Corporació de Reserves Estratègiques de Productes Petrolífers (CORES), organisme públic que garanteix la seguretat de subministrament energètic a Espanya, el 2023 es van consumir més de 57 milions de litres de petroli al país, mentre aquell any “els majors projectes [de biocombustibles] a Espanya […] estimen fins a 3.850.000 tones anuals de producció de biocombustibles”, segons un informe Ecodes. Creuant les dues xifres, l’oferta estatal suposaria tot just un 7% de la demanda. Amb dades de 2024, CORES apunta que els biocombustibles van suposar un 3,65% de les benzines i un 7,99% dels gasoils consumits.
José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA de l’ICIQ, apunta a la dificultat per fer la tecnologia econòmicament viable, especialment si es compara amb la benzina i el dièsel, que han estat històricament sostingudes per grans infraestructures i empeses econòmicament per part dels organismes públics i privats. En el cas dels biocombustibles, “quan et poses a escalar les tecnologies tens un problema, perquè els fons públics diuen que això ho han de fer els fons privats, i els privats diuen que no veuen clar si perdran diners o no”, conclou.
Des del gabinet de premsa de TotalEnergies afirmen a Verificat que l’accés a les primeres matèries (plantes, residus o sucre, entre d’altres) continua sent una barrera per al creixement del sector. Shell remet a les seves estadístiques internes, que demostren que la demanda al sector de carretera per a transport de passatgers és encara molt reduïda.
Narratives tecnooptimistes
Molts missatges a xarxes socials es fan ressò de troballes científiques que aconsegueixen produir biocarburants a partir de substàncies noves i prometedores com lesalgues, la closca del coco, els ossos d’oliva, o el cafè, per exemple, i els presenten com una opció escalable de manera immediata que resol el problema de la mobilitat. És una idea enganyosa perquè, malgrat que el procés s’ha demostrat tècnicament possible, la producció massiva encara no és una opció real.
L’eterna promesa que la tecnologia resoldrà la crisi climàtica es coneix com a tecnooptimisme. Es tracta d’una tècnica de desinformació inclosa en un “nou negacionisme” anomenat retardisme climàtic que, tal com vàrem explicar a Verificat, accepta l’existència del canvi climàtic i la causa humana darrere seu, però obstaculitza i retarda les mesures efectives per fer-hi front. Els missatges de xarxes, per exemple, obvien el fet que una troballa científica no es tradueix de manera immediata en un projecte escalable a escala internacional.
Per això, alguns dels experts entrevistats per Verificat argumenten que les alternatives que es proposen, de vegades, més que opcions reals, són eines de procrastinació que, poden “vendre la il·lusió que certs productes estaran al mercat”, diu Jordi Guilera, investigador de l’IREC, però “l’horitzó temporal és tan llarg i es requereixen tants canvis, que el que s’està fent és guanyar temps”, afegeix.
Mario Giampietro, antic investigador ICREA a l’ICTA-UAB i especialista en l’economia dels sistemes alimentaris, que ha dedicat part de la seva carrera a estudiar el potencial dels biocombustibles, fa referència també a allò que anomena els mites científics al respecte. Per ell, el gran problema en el debat sobre els biocombustibles és que es tracta d’“una llegenda política”, perquè “ni són factibles ni viables en relació amb l’objectiu de proveir a la societat un subministrament net a gran escala d’aquest tipus de combustibles”.
La falsa dicotomia entre electrificació i biocombustibles
A X (abans Twitter) abunden les publicacions que presenten els biocombustibles com l’alternativa per la qual la UE hauria d’apostar per descarbonitzar la mobilitat europea, en detriment dels vehicles elèctrics. De fet, molts d’aquests missatges van acompanyats de narratives desinformadores sobre aquests darrers, com que s’incendien més o contaminen més que els combustibles fòssils, idees àmpliament desmentides per la comunitat de fact-checking europea. Aquests missatges no els trobem replicats explícitament a les pàgines web de les empreses petrolieres, sinó que és una inferència que els usuaris fan a les xarxes socials a partir de la sostenibilitat que atribueixen als biocarburants.
El que plantegen els missatges a X és una falsa dicotomia entre l’electrificació de la mobilitat i l’ús de biocarburants, és a dir, un escenari on només pot imperar una de les aproximacions. En realitat, tant la UE com els experts consultats per Verificat advoquen per un mix energètic, en què els biocombustibles -juntament amb els combustibles sintètics i altres alternatives- ajudin a reduir emissions en sectors difícils de descarbonitzar, com l’aviació, el transport marítim o el transport de mercaderies, mentre el parc de cotxes i furgonetes s’electrifica.
Fins i tot algunes de les empreses analitzades expliciten que la seva aposta no és excloent i que els biocombustibles estaran principalment enfocats al transport que no es pugui electrificar. Shell, en el seu informe de l’estratègia per a la transició energètica del 2024 afirma que esperen un ràpid creixement dels vehicles elèctrics i considera “que els biocombustibles i el gas natural també tindran un paper en la reducció d’emissions del transport de càrrega pesada”.
Els investigadors, de fet, demanen fer una volta més a les iniciatives europees, i no només apostar per promoure la mobilitat elèctrica, sinó per reduir el parc de vehicles. Si cada família passa de tenir un cotxe de combustió a dos o tres elèctrics, “tot el que guanyem en eficiència ho perdem en volum”, defensava Olga Alcaraz, miembro del Institut de Recerca Universitària per a la Ciència i Tecnologia de Sostenibilitat (CITES) en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en una entrevista amb Verificat el 2024.
El Panell Intergovernamental d’Experts sobre Canvi Climàtic (IPCC), màxima autoritat científica en la matèria, indica en un informe del 2022 que el cotxe elèctric que empra electricitat baixa en carboni (com la solar, l’eòlica o la nuclear), és la tecnologia que té més potencial per reduir les emissions en el transport. Tanmateix, també aposta per canvis sistèmics com per exemple canviar les ciutats per garantir una millor connectivitat, invertir en transport públic, carrils bici i zones caminables, o fomentar el teletreball i la mobilitat compartida. L’informe cita els biocombustibles per al transport rodat com una esratègia de “mitigació” a curt i mitjà termini.
Aquesta investigació ha estat finançada per la European Climate Foundation en col·laboració amb l’European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).
