Biocombustibles: ¿son realmente sostenibles?

Verificat ha revisado la comunicación de diversas iniciativas de presión política para la promoción de los biocombustibles tanto en el ámbito continental como español, como Tour d’Europe y la Plataforma para los Combustibles Renovables, así como las webs de cinco de las petroleras más importantes en la UE (Shell, TotalEnergies, Eni, Repsol y Moeve, antigua Cepsa), para caracterizar sus mensajes al respecto. Se trata de las tres empresas más grandes del sector con raíces en la UE, según la lista The Global 2000 compilada por Forbes, y de las dos principales entidades españolas.

Las campañas comunicativas de estas entidades utilizan conceptos generalmente vagos y poco específicos que hacen difícil una verificación factual porque, en sentido estricto, no incluyen falsedades. Sin embargo, promueven un firme optimismo hacia los biocombustibles con mensajes que destacan esencialmente sus aspectos positivos, pero que obvian en buena medida sus limitaciones y controversias. Las cuatro narrativas principales que utilizan también están presentes en las redes sociales, según revela el análisis de los mensajes al respecto presentes en X (antes Twitter), donde contribuyen a la idealización de estos productos. Algunas cuentas van un paso más allá y promueven los biocombustibles como una alternativa real, actual y más sostenible a la electrificación para la descarbonización del transporte por carretera. En algunas ocasiones, emplean desinformaciones ya verificadas para justificar sus afirmaciones.

El sentimiento hacia este tipo de carburantes está altamente polarizado en X, y evidencia desconocimiento de la población en la materia. Con los mensajes idealizadores se mezclan otros que demonizan su impacto ambiental y social, cayendo en una generalización imprecisa que considera que todos los biocombustibles son de primera generación, es decir, hechos a partir de cultivos alimentarios.Ddar

Los mensajes más optimistas también se cuelan en la política europea, mediante los países defensores de esta supuesta alternativa para conseguir la descarbonización.

El mensaje cambia según la fuente

Al revisar las palabras que más usan tanto las iniciativas de presión como las empresas en sus webs al hablar de biocombustibles, es posible reconstruir un mensaje compartido: que estos carburantes son una fuente de energía renovable, que reduce las emisiones y potencia un sistema circular a dos niveles (el mismo ciclo de vida de los biocombustibles y el tipo de economía que promueven), poniendo en el centro la reutilización de residuos como materia prima (es decir, se enfocan en la explotación de biocarburantes de segunda generación).

En la red social X, por su parte, la conversación sobre los biocombustibles es escasa. Los verificadores de la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN) no han analizado ninguna información relacionada con el tema desde principios de año, según las publicaciones recopiladas en el repositorio EuroClimateCheck, del cual Verificat forma parte. Para hacer este informe, hemos analizado 170 mensajes en castellano que incluían explícitamente el término “biocombustibles” los primeros siete meses de 2025.

En líneas generales, estas publicaciones utilizan términos similares a los de las empresas petroleras, pero añadiendo distorsión y, a menudo, desconocimiento. El principal punto en común es el marco general: se presentan como combustibles que contribuyen a reducir las emisiones y que están directamente relacionados con las energías renovables.

La polarización es palpable si se analiza el sentimiento de estos mensajes. En algunos casos predomina la narrativa idealista que muestra estos carburantes como una alternativa a la electrificación de la movilidad terrestre, actual y viable. Además, a veces argumentan que los vehículos eléctricos son una opción más contaminante que los combustibles fósiles y aseguran que son peligrosos, porque se incendian con facilidad, ambos argumentos engañosos que ya han sido desmentidos por Verificat y otros miembros de la EFCSN, como Ostro o Maldita. También hemos encontrado ejemplos tecnooptimistas, que defienden la idea de que cualquier hallazgo científico sobre una nueva manera de obtener biocarburantes se puede traducir en una opción viable, escalable y aplicable actualmente.

En el otro extremo aparecen las publicaciones que destacan los problemas derivados de los biocombustibles de primera generación, como el potencial de deforestación o de encarecimiento de los precios de los alimentos, y los generalizan aplicándolos al conjunto de estos carburantes alternativos. Es decir, muchos de los perfiles analizados entienden que todos los biocarburantes usan alimentos como materia prima.

También en el ámbito político hemos observado, a veces, el uso de una terminología similar a la de la comunicación digital de las empresas. Es el caso de Italia, que preside una iniciativa internacional para impulsar estos productos, y del PP Europeo que considera que “juegan un papel en la reducción de emisiones de CO₂” del transporte. En España, tanto instancias políticas, como el Ministerio para la Transición Ecológica, como dirigentes de partidos como el PP, también los han apoyado, en actos conjuntos con las grandes petroleras.

Estas son las principales narrativas, verificadas:

Una característica común de las comunicaciones de la industria petrolera sobre los biocombustibles es que suelen ir acompañadas de palabras como “renovable” o “sostenible”. Se trata de adjetivos que también utilizan organismos públicos como la Comisión Europea, o la Asociación Internacional de la Energía (IEA), y actores políticos italianos y españoles. De hecho, consultado por Verificat, el gabinete de prensa de Repsol apunta a la Directiva de Energías Renovables (RED) para justificar la etiqueta “de energía renovable”, porque la directiva la define como aquella que proviene de diversas fuentes, entre ellas la “biomasa, gases de vertedero, gases de plantas de depuración y biogás”. Son expresiones que, sin embargo, hay que contextualizar, porque ajustarse a ellas requiere condiciones técnicas muy específicas.

Las energías renovables, según las Naciones Unidas, derivan “de fuentes naturales que llegan a referirse más rápido de lo que se pueden consumir”. La organización cita como ejemplos el sol, el viento y la bioenergía, aunque matiza que esta última “debe aplicarse únicamente en ciertas situaciones, ya que sus impactos potencialmente negativos para el medio ambiente se relacionan con un aumento a gran escala en las plantaciones de bioenergía y bosques, lo cual genera deforestación y un cambio en el uso de las áreas de tierra”.

Es en este matiz donde ponen el foco los investigadores entrevistados por Verificat, que avisan de que poder considerar los biocombustibles como renovables depende de la cantidad y el ritmo a que se consumen. A diferencia del viento o la luz del sol, la biomasa (la materia prima que da lugar a estos carburantes) es finita: producir mucho biocombustible de primera generación puede fomentar la deforestación, según un estudio del Centro Internacional de Investigación Forestal (CIFOR), y los residuos para producir los de segunda son limitados.

En esta línea, hay iniciativas como la de Repsol, que ofrece a los clientes de diferentes comunidades autónomas de España bonificaciones en el repostaje si entregan aceite de cocina usado en los puntos de recogida puestos a disposición en sus gasolineras para poder reciclarlo. La ONG Transport & Environment, sin embargo, aseguraba en un informe de 2024 que los países europeos consumieron en 2023 ocho veces más aceite de cocina usado para hacer biodiésel que su máximo potencial de recogida, de modo que las importaciones fueron imprescindibles. Tanto la IEA como el Tribunal de Cuentas Europeo apuntaban en sendos informes que buena parte de esta materia prima utilizada en Europa proviene de Asia, y especialmente de China.

“La palabra renovable no debería hacer mención únicamente a si el recurso vuelve a estar disponible en un periodo de tiempo, sino a qué coste” ambiental, apunta el divulgador climático y doctor en biodiversidad Andreu Escrivà.

El experto también es crítico con el concepto “sostenible”, que considera vacío de significado en su libro Contra la sostenibilidad. La RAE lo define como aquello “que se puede mantener durante mucho tiempo sin agotar los recursos o causar grave daño al medio ambiente”. Este concepto, ampliado a “desarrollo sostenible” fue definido en 1987, según la Unión Europea, y hace referencia a “un desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”. Igual que ocurre con el concepto de renovable, en el caso de los biocombustibles esta condición solo se cumple si el ritmo de extracción y producción respeta los ritmos naturales de regeneración de la biomasa. Si no, los recursos se agotarán.

Otra de las narrativas principales consiste en definir los biocombustibles como productos que no emiten CO₂ (o lo hacen en una cantidad muy limitada), por lo que se consideran “neutros en carbono” o “energías limpias”, si cumplen con las directivas europeas. Esta promesa aparece tanto en las iniciativas Tour d’Europe y la Plataforma para los Combustibles Renovables, como en la mayoría de las webs de las cinco grandes petroleras analizadas. Desde el gabinete de prensa de TotalEnergies detallan que los biocombustibles emiten, a lo largo del ciclo de vida, menos de la mitad de CO₂ que sus equivalentes fósiles, y esto, según ellos, los convierte en una vía parcial de descarbonización para los combustibles líquidos.

Repsol, por su parte, asegura en la web que uno de los puntos fuertes de este producto es que reducen emisiones porque “el CO₂ que se libera en su uso es igual al CO₂ que absorbe la materia orgánica de la que procede durante su vida útil”. Moeve los describe como “la solución actual para descarbonizar el transporte” y desde su gabinete de prensa añaden que lo afirman porque comparados con los combustibles fósiles, el uso de biocombustibles permite reducir hasta un 90% las emisiones netas de CO₂ a lo largo de todo el ciclo de vida, basándose en la metodología marcada por la Directiva de Energías Renovables de la Unión Europea. Shell los considera clave en la transición “hacia las cero emisiones netas” y en su informe de estrategia para la transición energética para 2024 los engloba dentro de los “productos bajos en carbono”.

La idea la defiende también el PP Europeo en su propuesta para “asegurar la competitividad de la industria automovilística europea”, donde pide excepciones para los biocombustibles y otros carburantes alternativos en la prohibición de la venta de motores de combustión para 2035. Es una propuesta que secunda la Asociación Alemana de la Industria Automotriz que, en un comunicado, pedía dar más peso a los “combustibles renovables” “considerando su impacto medio en la reducción de CO₂”. Polonia y República Checa secundan la revisión de la ley, según Reuters y Politico, pero no hemos encontrado comunicaciones específicas recientes sobre los biocombustibles.

El eurodiputado polaco Dariusz Joński citó los retos tanto económicos como de infraestructura para pedir una relajación de la prohibición. Según él, la electrificación de la flota europea no es un plan realista, tal como informa la prensa local (1, 2, 3) que Demagog, una agencia de fact-checking polaca miembro de EFCSN, ha hecho llegar a Verificat. Sus argumentos son similares a los defendidos por la Asociación Polaca de Automoción.

Es cierto que los biocarburantes pueden llegar a emitir mucho menos CO₂ que los combustibles fósiles, pero en ningún caso se trata de un producto de cero emisiones. Al quemar este tipo de carburante, los vehículos envían a la atmósfera una cantidad de dióxido de carbono similar a la que la materia orgánica de la que provienen ha almacenado durante su crecimiento. Es decir, sobre el papel, el balance es nulo: se emite tanto CO₂ como el que se captura. Ahora bien, establecer esta comparación es quedarse en la superficie, porque los biocombustibles emiten gases de efecto invernadero incluso antes de ser quemados.

El Portal del Clima del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y los expertos consultados por Verificat apuntan que, al medir las emisiones de estos carburantes, es crucial incluir las asociadas a su producción, transporte y procesamiento, entre otros. Es decir, que hay que analizar todo el ciclo de vida. Esto “incluye las emisiones de la maquinaria agraria para recogerlas [las materias primas], la gasolina quemada para llevarlas a la instalación de procesamiento y, en algunos casos, incluso los combustibles fósiles quemados para que esta planta funcione”, enumera el MIT.

Teniendo en cuenta todos estos factores, en el mejor de los casos, los biocombustibles pueden reducir las emisiones hasta “un 80-85%” en comparación con los carburantes tradicionales, cifra Jordi Guilera, del IREC, en conversación con Verificat. Esta reducción es menor en el caso de los biocombustibles de primera generación y mayor en los de segunda, y varía mucho en función de la materia prima usada y del estudio que la evalúe, tal como reflejan diversas revisiones sistemáticas (1, 2). No hay consenso en una cifra concreta, y cuando hay deforestación y cambios en el uso del suelo, las emisiones pueden ser incluso más elevadas que en el caso del petróleo. En definitiva, establecer de manera general que los biocombustibles reducen las emisiones en comparación con los combustibles fósiles no es preciso, porque depende de su origen y de cómo se hayan producido.

¿Es suficiente para considerarlos un “combustible limpio”, o para decir que producen “energía limpia”? El Foro Internacional de la Energía la define como “energía hecha sin dañar el medio ambiente”, mientras que el MIT habla de fuentes de energía que no producen gases de efecto invernadero. La institución universitaria incluye aquí los biocombustibles solo “bajo algunas circunstancias”, y artículos periodísticos como este de Associated Press consideran que, para serlo, deben estar hechos de “restos o vegetación no comestible, producidos con energía renovable y que prácticamente no emitan gases de efecto invernadero”.

El término tiene otro significado para la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el marco del hogar. La entidad considera combustibles limpios “aquellos que alcanzan los niveles de material particulado fino (PM2,5) y monóxido de carbono (CO) recomendados en las directrices mundiales de la OMS sobre calidad del aire (2021)” en la calefacción, la cocina y la iluminación. En términos generales, son combustibles que no emiten contaminantes.

Sin embargo, los biocombustibles producen contaminación a nivel local, de manera similar a como lo hacen los convencionales, apunta José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA del Instituto Catalán de Investigación Química (ICIQ), que investiga las aplicaciones de materiales inorgánicos para las energías renovables. Si se queman grandes cantidades de biocombustible en un área determinada, por ejemplo, una ciudad, la contaminación aumentará significativamente, aunque a escala global se acabe obteniendo un balance, razona. “Atmosféricamente, no tiene impacto, pero en la ciudad sí”, afirma.

Es algo que ilustra una revisión de la evidencia disponible llevada a cabo por el Grupo Experto en Calidad del Aire del Reino Unido, que evaluó si el uso de biocombustibles reducía la contaminación a nivel local. El estudio concluyó que mezclarlos hasta un 15% con gasolina o diésel tiene pequeños efectos en la calidad del aire: es decir, que la quema de biocombustibles sigue emitiendo contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), el óxido de carbono o el material particulado (PM), entre otros, que los carburantes tradicionales también perjudiciales para la salud.

Otra de las narrativas comunes entre iniciativas de presión y empresas petroleras es la que define los biocombustibles como una gran oportunidad para reducir la dependencia energética, promoviendo la producción local y sustituyendo la materia prima extranjera. La idea de la independencia energética también se replica en las instituciones europeas y estatales, especialmente desde la invasión de Rusia a Ucrania, con el lanzamiento de planes como REPowerEU, que pretendía “eliminar progresivamente las importaciones de combustibles fósiles rusos”, actualmente congeladas por las sanciones.

No obstante, los datos del Ministerio para la Transición Ecológica ilustran cómo, a pesar de que la mayoría de biocombustibles usados en España se producen en el país o en los vecinos europeos, buena parte de las materias primas para fabricarlos provienen de fuera de la UE, especialmente de Asia. Un informe de la IEA apunta que el caso es similar en Alemania y los Países Bajos: se trata de países que exportan más biodiésel del que importan, pero que usan para producirlo materias primas procedentes de China. De hecho, la UE ha aplicado aranceles a las importaciones chinas de biodiésel con el objetivo de evitar dumping o competencia desleal.

En el caso del bioetanol, apunta la IEA, el origen de las materias primas suele ser el maíz norteamericano.

Por su parte, el Tribunal de Cuentas Europeo concluye en su análisis de las políticas europeas sobre biocarburantes que “la dependencia de las importaciones de materias primas ha aumentado por la mayor demanda de biomasa a lo largo de los años”, y reprocha a la UE que “los objetivos para los combustibles renovables se establecen sin tener en cuenta la biomasa disponible procedente de fuentes sostenibles”.

Otro de los mensajes principales afirma que estos combustibles son una solución real y viable que ya se puede aplicar actualmente. Una solución que requiere, además, poca inversión en nueva infraestructura, porque los motores de los vehículos ya son aptos y porque se pueden adquirir biocombustibles en las gasolineras ya existentes. La italiana Eni, por ejemplo, afirma en su web que los biocombustibles “pueden utilizarse en el transporte para sustituir parcial o totalmente los combustibles fósiles tradicionales”.

Los biocombustibles ya han contribuido a reducir la intensidad de emisiones de efecto invernadero de la Unión Europea, según un análisis de la Agencia Europea del Medio Ambiente: concretamente, un 5,6% entre 2010 y 2022 (y un 4% si tenemos en cuenta las emisiones generadas por los cambios de uso del suelo). De hecho, en estos momentos contribuyen más que la electricidad al sector del transporte, tanto a escala europea como estatal.

Sin embargo, el transporte es el único sector que sigue aumentando sus emisiones globales en Europa en la última década y el uso de los biocombustibles todavía es muy marginal. Se ha estabilizado alrededor del 6,5% desde 2020, según los datos recogidos por Eurostat hasta 2022. Aumentar esta cifra es un reto limitado por la complicada escalabilidad del sector, según concluye el ya mencionado informe del Tribunal de Cuentas Europeo: “Los problemas de sostenibilidad, junto con la disponibilidad y el coste de la biomasa, limitan el despliegue de los biocarburantes”.

Según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), organismo público que garantiza la seguridad de suministro energético en España, en 2023 se consumieron más de 57 millones de litros de petróleo en el país, mientras que ese año “los mayores proyectos [de biocombustibles] en España […] estiman hasta 3.850.000 toneladas anuales de producción de biocombustibles”, según un informe Ecodes. Cruzando ambas cifras, la oferta estatal supondría apenas un 7% de la demanda. Con datos de 2024, CORES apunta que los biocombustibles supusieron un 3,65% de las gasolinas y un 7,99% de los gasóleos consumidos.

José Ramón Galán-Mascarós, investigador ICREA del ICIQ, apunta a la dificultad para hacer la tecnología económicamente viable, especialmente si se compara con la gasolina y el diésel, que han sido históricamente sostenidas por grandes infraestructuras y empujadas económicamente por parte de los organismos públicos y privados. En el caso de los biocombustibles, “cuando te pones a escalar las tecnologías tienes un problema, porque los fondos públicos dicen que esto lo tienen que hacer los fondos privados, y los privados dicen que no ven claro si perderán dinero o no”, concluye.

Desde el gabinete de prensa de TotalEnergies afirman a Verificat que el acceso a las materias primas (plantas, residuos o azúcar, entre otros) continúa siendo una barrera para el crecimiento del sector. Shell remite a sus estadísticas internas, que demuestran que la demanda en el sector de carretera para transporte de pasajeros es todavía muy reducida.

En X (antes Twitter) abundan las publicaciones que presentan los biocombustibles como la alternativa por la que la UE debería apostar para descarbonizar la movilidad europea, en detrimento de los vehículos eléctricos. De hecho, muchos de estos mensajes van acompañados de narrativas desinformadoras sobre estos últimos, como que se incendian más o contaminan más que los combustibles fósiles, ideas ampliamente desmentidas por la comunidad de fact-checking europea. Estos mensajes no los encontramos replicados explícitamente en las páginas web de las empresas petroleras, sino que es una inferencia que los usuarios hacen en las redes sociales a partir de la sostenibilidad que atribuyen a los biocarburantes.

Lo que plantean los mensajes en X es una falsa dicotomía entre la electrificación de la movilidad y el uso de biocarburantes, es decir, un escenario donde solo puede imperar una de las aproximaciones. En realidad, tanto la UE como los expertos consultados por Verificat abogan por un mix energético, en el que los biocombustibles -junto con los combustibles sintéticos y otras alternativas- ayuden a reducir emisiones en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo o el transporte de mercancías, mientras el parque de coches y furgonetas se electrifica.

Incluso algunas de las empresas analizadas explicitan que su apuesta no es excluyente y que los biocombustibles estarán principalmente enfocados al transporte que no se pueda electrificar. Shell, en su informe de la estrategia para la transición energética de 2024 afirma que esperan un rápido crecimiento de los vehículos eléctricos y considera “que los biocombustibles y el gas natural también tendrán un papel en la reducción de emisiones del transporte de carga pesada”.

Los investigadores, de hecho, piden dar una vuelta más a las iniciativas europeas, y no solo apostar por promover la movilidad eléctrica, sino por reducir el parque de vehículos. Si cada familia pasa de tener un coche de combustión a dos o tres eléctricos, “todo lo que ganamos en eficiencia lo perdemos en volumen”, defendía Olga Alcaraz, miembro del Instituto de Investigación Universitaria para la Ciencia y Tecnología de Sostenibilidad (CITES) en la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), en una entrevista con Verificat en 2024.

El Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC), máxima autoridad científica en la materia, indica en un informe de 2022 que el coche eléctrico que emplea electricidad baja en carbono (como la solar, la eólica o la nuclear), es la tecnología que tiene más potencial para reducir las emisiones en el transporte. Sin embargo, también apuesta por cambios sistémicos como por ejemplo cambiar las ciudades para garantizar una mejor conectividad, invertir en transporte público, carriles bici y zonas peatonales, o fomentar el teletrabajo y la movilidad compartida. El informe cita los biocombustibles para el transporte rodado como una estrategia de “mitigación” a corto y medio plazo.

Esta investigación ha sido financiada por la European Climate Foundation en colaboración con la European Fact-Checking and Standards Network (EFCSN).