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<\/p>\n\u00bfQu\u00e9 se ha dicho?<\/strong><\/p>\n Que unas imágenes virales de autobuses en llamas muestran vehículos eléctricos cuyas baterías se han incendiado, y que esta tecnología es peligrosa.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n \u00bfQu\u00e9 sabemos?<\/strong><\/p>\n Algunos vídeos muestran autobuses eléctricos, pero otros corresponden a vehículos que funcionan con combustibles fósiles. Las baterías que hacen funcionar a los coches eléctricos están homologadas y disponen de un sistema de gestión integrado que asegura el buen funcionamiento. Los incendios pueden producirse a causa de un incendio externo, después de un impacto o en caso que la batería se perfore, pero no suponen un peligro superior para los usuarios. Sí requieren, no obstante, de más agua para extinguirlos y de una gestión adecuada de la batería quemada.<\/p>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n Corren per Twitter diversos vídeos virales en los cuales se observan autobuses incendiados, y de los cuales se asegura que son eléctricos. Muchos de los comentarios señalan a las baterías que supuestamente los alimentan como el origen del fuego. “¿Qué le sucede a un autobús eléctrico cuando se le queman las baterías”, reza uno de ellos; “es muy difícil apagar esta clase de incendios además de lo hipertóxicos que son”, asegura otro.<\/p>\n Uno de los vídeos ilustra un incidente que ocurrió en París el pasado viernes 29 de abril, en el cual un autobús eléctrico de la Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por las sigles en francés) se incendió cerca de la biblioteca nacional de Francia<\/a>, según informaron medios locales como Le Monde<\/a> o Le Parisien<\/a>. La situación, que se resolvió sin heridos, es la segunda que se ha vivido en el plazo de un mes en la capital francesa con el protagonismo de vehículos de la misma marca y serie. Dadas las circunstancias, la RATP ha retirado preventivamente de la circulación<\/a> los otros 149 vehículos<\/strong> de la misma serie.<\/p>\n Las otras imágenes virales corresponden a un autobús averiado el 16 de abril en Perugia, Italia, que no utilizaba baterías eléctricas, sino que funcionaba propulsado con <\/strong>gas natural<\/strong><\/a> —una mezcla de gases<\/a> con el metano como ingrediente principal—, según informó Rai News<\/a>, uno de los principales canales de noticias de Italia, junto con otros medios locales<\/a> el mismo día del incidente. El canal de verificación estadounidense Snopes, miembro de la International Fact-Checking Network (IFCN) también comprobó el origen y contexto<\/a> del vídeo, con motivo de una publicación viral que aseguraba que el incendio se había producido en Kenya.<\/p>\n El contenido cuestionando la seguridad de las baterías de iones de litio<\/a>, la tecnología que aporta energía a la mayoría de vehículos eléctricos actuales, no es nuevo en redes sociales. El portal de divulgación Scientific American<\/em> ya publicó en 2013<\/a> un artículo sobre los posts que inundan las redes cada vez que aparecen imágenes de coches, supuestamente eléctricos, ardiendo. <\/p>\n Sin embargo, las cifras disponibles hasta la fecha en Estados Unidos, que han sido analizadas por la aseguradora internacional AutoinsuranceEZ<\/em><\/a>, muestran que el incendio de un vehículo eléctrico es un fenómeno raro<\/strong>: el país registró en 2020 una ratio de 25 eventos por cada 100.000 coches vendidos, mientras que para los de gasolina la cifra sube a 1.530, y para los híbridos, a 3.474. Estos datos son, no obstante, limitados, dado que los automóviles eléctricos supusieron solo el 4% de las ventas<\/a> a nivel global en 2020, por lo que hay que ser cautelosos con la comparación, tal como indicaba Graham Conway, ingeniero principal en el Southwest Research Institute en San Antonio, Texas, en un artículo para Forbes<\/em><\/a>.<\/p>\n En Catalunya, por ahora, “el número de incidentes aún no es relevante”<\/strong>, según indica a Verificat Lluís Mendo<\/a>, sargento responsable de Salvamento de Accidentes de Tráfico de Bombers de la Generalitat. El vehículo eléctrico “es una tecnología nueva que tiene unas características muy determinadas, pero no tiene por qué ser más insegura que las otras<\/strong>”, asegura el sargento, para quien la novedad explicaría la alarma en redes sociales. Razona que, de haber utilizado siempre un vehículo eléctrico, si ahora cambiáramos “y ponemos bajo el asiento 80 litros de gasolina, seguramente todo el mundo estaría muy alarmado”.<\/p>\n “Las baterías, primero, están muy testeadas y cumplen todas las medidas de seguridad<\/strong>, y segundo, hay todo un protocolo de gestión de la batería por la complejidad del producto”, explica a Verificat Mª Rosa Palacín<\/a>, experta en baterías y vicedirectora del Institut de Ciència de Materials de Barcelona (ICMAB), un instituto del CSIC.<\/p>\n La experta se refiere al proceso de homologación<\/strong> al que se someten las baterías antes de entrar en el mercado. En él, estos dispositivos “deben superar pruebas de vibración, choque térmico, impacto mecánico, resistencia al fuego, protección frente a cortocircuitos exteriores, protección de sobrecarga, protección de sobredescarga, protección de sobrecalentamiento, protección de sobreintensidad y protección frente a bajas temperaturas”, según indica a Verificat el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (Mincotur) en un correo electrónico.<\/p>\n Además, las baterías instaladas en los coches y vehículos eléctricos contienen un <\/strong>sistema de gestión<\/strong><\/a> (BMS, por sus siglas en inglés) que garantiza la operación en condiciones seguras. Se trata de un circuito integrado que monitorea por completo la batería: lee la temperatura, el voltaje y la corriente que circula por cada una de sus partes y, en función de estas lecturas, asegura que el funcionamiento del dispositivo sea el más óptimo,<\/strong> llegando incluso a poder predecir y prevenir posibles fallos.<\/p>\n Aún así, “todo, bajo condición de abuso<\/a> [como un impacto, un sobrecalentamiento o un cortocircuito entre otros], podría dar problemas”, razona la experta. En el caso de las baterías de iones de litio, el problema es que ciertas condiciones de abuso como “un incendio externo que afecte a la batería, […] un impacto o […] una perforación de la batería”<\/strong> pueden dar lugar a un thermal runaway<\/em><\/a> (un proceso de autocalentamiento) que acabe en un incendio, explica Lluís Mendo.<\/p>\n ¿Y en caso de que se llegue al incendio? Una investigación<\/a> financiada por la Oficina Federal Suiza de Carreteras (FEDRO) en 2019 evaluó el peligro que representaban las baterías de iones de litio que prenden fuego en párkings subterráneos y túneles. Los experimentos concluyeron que las características térmicas (la potencia del calor emitido) del incendio de las baterías de iones de litio son similares a las de los <\/strong>motores de combustión interna<\/strong><\/a> —los que funcionan con gasolina o diésel—. A la misma conclusión llegó un informe de<\/a> la Asociación Nacional de Protección del Fuego estadounidense (NFPA, por sus siglas inglés) publicado en 2020 que revisó la evidencia científica disponible hasta entonces respecto a los incendios en vehículos eléctricos. <\/p>\n La investigación suiza también encontró que las baterías emiten gases tóxicos diferentes a los de un vehículo de gasolina, pero los autores indican que este hecho no supone un riesgo mayor para las víctimas del incidente: “Las emisiones de contaminantes del fuego de un vehículo siempre han sido peligrosas<\/strong> y, en determinadas circunstancias, pueden incluso ser letales. Independientemente del sistema de conducción o la tecnología de almacenamiento de energía del vehículo, la prioridad […] siempre será asegurar que la gente deje la zona peligrosa […] lo más rápido posible.”<\/p>\n Es por ello que, según explica Lluís Mendo, no hay ninguna diferencia en la estrategia que sigue el cuerpo de bomberos al enfrentarse a la fase más activa<\/strong> del fuego generado por una batería eléctrica. “Es la misma” que cuando el vehículo incendiado funciona con diésel o gasolina, asegura.<\/p>\n De hecho, el experto insiste en que el problema de los coches no radica tanto en qué tipo de energía consumen, sino en el material del que están hechos. “Año tras año los fabricantes introducen más y más componentes de plástico<\/strong> [en los coches] en detrimento de los metales. […] Nos afecta mucho más que que haya una batería”, porque comporta que los incendios sean más virulentos, concluye.<\/p>\n En cambio, sí hay diferencias a la hora de extinguir el fuego, ya que “se requiere más agente extintor<\/strong> [agua, en este caso] que en un coche de combustión”, indica a Verificat el gabinete de prensa del Mincotur. Esto es consecuencia de que la propia batería, al quemarse, alimenta el incendio con más oxígeno. La revisión de la NFPA<\/a> precisa que es necesario aplicar más agua a lo largo de varias horas para controlar y mitigar los peligros.<\/p>\n Las unidades de bomberos que llegan al lugar del incendio, eso sí, han de ser especialmente cuidadosas en la gestión de la batería una vez apagado el fuego. “Mientras quede energía dentro de la batería, se podría generar [de nuevo] el thermal runaway<\/em><\/strong> y se podría reactivar el incendio”, detalla Lluís Merlo. “No podemos [dar el incendio por acabado], sino que hemos de coger el vehículo y gestionarlo de manera adecuada”, apunta. Es por ello que, según señala el sargento, los bomberos reciben una formación específica tanto en la fase de acceso al cuerpo como cuando promocionan para ser comandos. <\/p>\n![\"Verificat.cat\"](\"\/wp-content\/uploads\/wpallimport\/files\/img\/common\/verificat-short@2x.png\")
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\n <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n¿Las baterías pueden provocar incendios?<\/h3>\n
Más agua para apagar el incendio<\/h3>\n
Gestión de las baterías quemadas<\/h3>\n